Aftenposten hevder Hurtigruten er svært samfunnsøkonomisk lønnsom. Deres kilde gir intet grunnlag for konklusjonen.
”I en ny rapport, utarbeidet av Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen i Bodø, kommer Hurtigruten svært godt ut samfunnsøkonomisk”. Det skriver Ole Magnus Rapp i dagens Aftenposten, i en sak som hovedsakelig handler om at driften av Hurtigruten må ut på nytt EØS-anbud.
Jeg har lest Solvolls rapport, og kan ikke se hvor Rapp henter sin konklusjon fra.
Solvoll lister en rekke direkte og indirekte virkninger av Hurtigrutens virksomhet, men han unnlater å forsøke å beregne en samfunnsøkonomisk lønnsomhet basert på disse faktorene. Rapporter av denne typen er av og til drevet av hensynene til dem som søker subsidier og blir systematisk skjeve, for eksempel ved å implisitt forutsette at ressursene som brukes (for eksempel arbeidskraft) har lav eller ingen alternativverdi, å se bort fra ringvirkningene av realistiske alternativer, eller at det ikke påløper samfunnsøkonomiske kostnader ved å kreve inn skatter som brukes til subsidier. Solvolls analyse er ikke av en slik art, heldigvis.
Hans kapittel om samfunnsøkonomisk nytte har en helt annet tilnærming, nemlig en hypotetisk drøfting av hva nordmenn i og utenfor Hurtigrutens ”influensområde” er villig til å betale for at tilbudet finnes.
Vi ser ofte slike studier av betalingsvillighet basert på spørreundersøkelser. Det er en interessant øvelse, men svært usikker. Det er veldig uforpliktende å svare ”politisk korrekt” i en slik situasjon, og det kan derfor være lett å få en høy hypotetisk betalingsvillighet for mange ”gode formål”, uten at dette er reelt. (Se min artikkel om det paradokset at svært mange sier at de vil kjøpe klimakvoter ved flyreiser, men nesten ingen gjør det).
Solvoll er imidlertid tilbakeholden også her. Han bare illustrerer hvilken betalingsvillighet som er nødvendig for at Hurtigruten skal gå i balanse, og kaller det samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Han gjør ingen forsøk på å anslå hvor stor denne betalingsvilligheten faktisk er. Derfor er det heller intet grunnlag for Aftenpostens konklusjon.
Synder: Ole Magnus Rapp/Aftenposten.
Den gang hurtigruten ble etablert var den et ekstremt viktig tiltak for å sikre sikker transport i et Nord-Norge med svært få veier og en farlig kyst. Store dampbåter erstattet små jekter med seil.
I dag har veiutbygging, ferjer og hurtigbåter gjort at den ikke lenger trengs for å skaffe sikker transport. Jeg bor i Tromsø og jobber i Harstad (ukependler) og tar ekspressbåten. Hurtigruten har jeg tatt bare en gang. Hurtigruten har forsatt en viss misjon til ministeder med lang vei til, men ofte kan passasjerene dit telles på en hånd. For persontransport er hurtigruten altså i hovedsak ikke lenger nødvendig.
For godstransport har den fortsatt en stor misjon, for transport av volumer som trenger pålitelig menn ikke rask transport, men skipene er dessverre ikke konstruert for det, de kan fx ikke ta containere.
Og så er det cruisesegmentet, et eksklusivt tilbud til de som vil se 11 dager med kyst. Om sommeren er båtene ofte så stappa av turister at lokalpassasjerer noen ganger ikke kommer med, om vinteren er de nesten tomme kapitalsluk.
Stoppmønsteret blir en rar hybrid, anløpene blir for lange for de som bare skal ha båten som transport og vil videre, og for korte til at turistene får sett så mye.
I tillegg er det vanskelig for rederiet å få redusert gjelda ved å avhende båter, fordi de er spesialbygget for denne farten, og derfor lite likvide i markedet.
Skal hurtigruten reddes tror jeg derfor de må dele trafikken, i båter som i hovedsak er fraktebåter med plass til noen passasjerer, og så beholde noen av dagens crusieskip til den farten. Da kan de selge et eksklusivt produkt tilpasset kapasiteten sommer som vinter. resten av dagens båter bør avhendes – hvilket som sagt kan bli vanskelig…