Køprising er bra for pendlerne, bra for luftkvaliteten, og bra for økonomien.
I forrige uke toppet Bergen en lite hyggelig liste som den mest forurensede byen i Europa. Luftkvaliteten i byen mellom de syv fjell var så dårlig at ekstraordinære tiltak som rasjonering av bilbrukere måtte innføres. Problemene til tross, byrådet nekter å vurdere det mest kostnadseffektive tiltaket – rushtidsavgift.
Våren 2007 hadde jeg gleden av å sitte i redaksjonskomiteen som innstilte på endringsforslag til Bergen Høyres program i perioden 2007-2011. I den forbindelse tok jeg ut dissens på flertallets innstilling, som innebar å avvise forslaget om rushtidsavgift. Og som den opplyste leser vil ha registrert så vedtok ikke Bergen Høyre å innføre rushtidsavgift (dog stemte nesten 1\3 av delegatene for). Jeg sier ikke at alle luftproblemene i Bergen ble løst om Bergen Høyre og det påfølgende byrådet hadde innført rushtidsavgift – men trolig ville luften i Norges vakreste by vært betydelig bedre.
Prising av ressurser er en grunnstein i markedsøkonomien, siden det bidrar til å allokere ressurser på en mest mulig effektiv måte. Derfor er det noe ironisk at SV argumenterer for, mens Høyre argumenterer imot.
Å innføre rushtidsavgift, såkalt køprising, innebærer at man priser knappe ressurser. Prising av ressurser er en grunnstein i markedsøkonomien, siden det bidrar til å allokere ressurser på en mest mulig effektiv måte. Derfor er det noe ironisk at SV argumenterer for, mens Høyre (stort sett) argumenterer imot. Ved å innføre rushtidsavgift vil bilister få særlige incentiver for å benytte andre transportmidler i rustiden, noe som skaper mindre trengsel. Dette innebærer at de som behøver bilen mest i det aktuelle tidsrom (for eksempel barnefamilier) vil unngå store kødannelser, noe som gjør at tiden fra jobb, via barnehage til ens eget hjem, kortes ned betraktelig. Mindre kø er med andre ord et privat gode. Men det er samtidig et felles gode – ettersom utslipp fra bilkjøring vil gå vesentlig ned, med den konsekvens at bergensere kan puste inn en renere luft. Både hensyn til den enkelte og hensyn til fellesskapet taler for innføring av køprising.
En rushtidsavgift vil bidra til et mer konkurransedyktig næringsliv, hvor bergensere bruker mer tid på jobben og mindre tid i kø.
Et siste argument for køprising, er hensynet til effektiviteten i økonomien. Nøyaktig hvor mye Bergensregionen taper på at arbeidstagere sitter i kø, fremfor å fakturere er vanskelig å estimere, men det dreier seg garantert om mangfoldige millioner. En rushtidsavgift vil bidra til et mer konkurransedyktig næringsliv, hvor bergensere bruker mer tid på jobben og mindre tid i kø.
Det viktigste argumentet imot, er naturligvis hensynet til velgerne, køprising er upopulært. Men det kan tenkes at luftforurensningen sist uke kan ha snudd en del bergenseres holdning til rushtidsavgift. Det er i hvert fall lov å håpe.
- Eirik Løkke (f. 1980) er medlem i Minervas redaksjonsråd.
Smogen i Bergen skyldes i ikke-uvesentlig grad at Haukeland universitetssykehus var nødt til å fyre med diesel, i stede for gass. Haukeland bruker 1400 liter diesel i timen på oppvarming, eller 33 600 liter i døgnet. Til sammenligning er det ca 24 000 passeringer i bompengeringen i døgnet. (Regnestykke: gratis expressbuss skal ha medført en nedgang i bompengeringen med 650 biler, dvs 2,7%. (650/2,7)*100=24 000.) Får bare beklage hvis regnestykket er helt på jordet.
Køprising synes således bare som nok et forsøk på å melke biltrafikken for ytterligere inntekter som er langt utover hva staten gir tilbake. Jfr blant annet at den samlede inntektne fra bilrelaterte avgifter er på 60 milliarder i året, mens bare ca 25 milliarder går tilbake til kollektivtrafikk og vei… (tallene er omtrentlige da jeg ikke orker å søke de opp igjen.) Hadde disse pengene, i tillegg til noen skattepenger gått til kollektivtrafikken og veiutbygging, ville vi sluppet å stampe i kø og kollektivtrafikken ville vært et brukbart alternativ for langt flere enn det er i dag.
Nils, det er helt riktig at luftforurensningen også skyldes andre utslipp enn bil, men det er ikke til å komme forbi at bil er en vesentlig bidragsyter.
Dessuten bør du lese innlegget mitt å se hva jeg faktisk argumenterer for. Jeg er helt enig i at kollektiven burde vært bedre. Et annet forhold som jeg ikke skrev er at man kan jo fjerne alle bilrealterte avgifter som ikke bidrar til å skape effektivitet i økonomien, samt heller ikke motvirker utslipp, altså kun beholde de avgifter som går på bruk av bil og vei. Det vil si fjerne årsavgiften, fjerne importavgifter på biler etc. I tillegg kan man redusere andre skatter, som i langt større grad bidrar positivt i økonomien.
Det er så veldig enkelt å si at kollektivtransporten bør være bedre, men det hjelper kun de som har jobb på fast sted i byen. Alle konsulenter og håndverkere osv må like herlig ta seg til bilen og sitte i den samme køen og bli like loppet. Det er sikkert en del som tar bilen av bekvemmelighetshensyn, men høyere priser på å reise inn til byen vil igjen bare medføre at flere arbeidsplasser blomstrer opp utenfor byen og så sitter politikerne og beklager seg over disse forferdelige sentrene som ødelegger for handelen i sentrum.
Det er bare å akseptere at bilen er et nødvendig GODE. Som Nils er inne på, hadde vi brukt det som ble betalt i skatter på veier hadde vedlig mye vært gjort her.
“Det viktigste argumentet imot, er naturligvis hensynet til velgerne, køprising er upopulært.”
Men da må du også spørre deg om hvorfor køprising er upopulært blant velgere. Det er åpenbart et fornuftig grep for luftkvaliteten og bedre flyt i trafikken. Men så lenge folk ikke har et godt alternativ til å komme seg til og fra jobb, vil man gi blanke i eventuelle reduserte utslipp. Hvis alternativene for å komme seg på jobb er 1: å kjøre bil og betale 60 kroner i avgift fordi du som resten av Norge tilfeldigvis begynner på jobb kl åtte. Og 2: Stå på perrongen og vente på et tog som enten kommer for sent eller aldri kommer i det hele tatt, så kan jeg vanskelig se at folk vil velge noe annet enn å kjøre bil som aldri før.
Selv kan jeg være tilbøyelig til å si at jeg er prinsipielt for køprising. Men aldri i verden før togene er i rute. Og det sier jeg som politiker. Ikke som velger.
Frepun, men det er ikke det som nødvendigvis er alternativene. Ved å sette en høy avgift i trengselperiodene, så vil man stimulere de som har alternativer (og ved å sette prisen tilstrekkelig høy – så vil man stimulere de som har alternativer – men føler de ikke har alternativer) til å benytte seg av mer hjemmejobbing, kjøre tidligere/senere på jobb etc.
Noen vil si at dette er et forslag som tar sikte på å gjøre det mer ubehagelig for bilister, og svaret på det er selvfølgelig ja. Det er jo selve poenget.
Endelig fornuft fra Høyre-siden. Bra. Fortell dette til Tetzschner og de andre køprismotstandernes.
Jeg er også i prinsippet for dette, men jeg har noen spørsmål.
Først er det interessant å vite hvilken rushtidsavgift det er snakk omfor å få redusert køene så mye som vi ønsker.
1. Hvor stor vil miljøgevinsten være? For noen vil køpris være et insentiv til å ta buss. For andre med mer fleksibel arbeidstid vil det være et insentiv til å kjøre litt senere eller litt tidligere. Mao er det trolig kun en liten gruppe av de som endrer vanene som som vil utgjøre en netto miljøgevinst for Bergen.
2. Hvor stor vil trafikkgevinsten være?
Nå vet jeg ikke hvordan oppførselen til belistene vil arte seg her. En dobling (fra 20 til 40) trenger ikke føles som en dobling, men målt mot kostnaden til å kjøre bil til sentrum (170-ish) kun en marginal økning. Sett at vi vil redusere køene 20 %, hvor høy må rushtidsavgiften være? 40? 80? 120?
Til sist en kommentar. Hvis vi skal kunne forsvare å kalle denne semi-skatten (pigou-skatt) prising av ressurser, så fordrer det at alle pengene som kommer inn brukes til investeringer i vei. Eller bidrar ikke prisingen til å allokere ressurser, kun å redusere bruken av ressursen.
[...] January 22, 2010 Leave a comment Go to comments Eirik Løkke skriver i Minerva at Bergen bør innføre rushtidsavgift. Det er bra for pendlerne, bra for luftkvaliteten, og bra for [...]
Siste kommentar: En pris som tar hensyn til eksternaliteter (kø, forurensing etc) gir jo mer effektiv allokering av ressurser.
1. Dette spm har to svar, et langsiktig og et kortsiktig. På lang sikt vil det kunne bli mindre krav om utbygging av mer veier, dette har en stor gevinst. På kort sikt kan det være en viktig miljøgevinst: 20 % mindre trafikk kan gi mer enn 20 % redusert forurensing når trafikken er nær kapasitetsgrensen (altså tendenser til kødannelser).
2. Den kan være stor. Nær kapasitetsgrensen kan noen få prosent redusert trafikk være nok til fjerne køene (la oss si at 5 % mindre trafikk gir 20 % mindre kjøretid). Detaljene må du spørre TØI om.