Nyhet

– Å fjerne bomstasjoner ville skapt store trafikkproblemer i de største byene

Elisabeth Bergskaug har skrevet bok om bompenger. Til daglig er hun journalist i ABC Nyheter med samferdsel som spesialfelt.

Bilde: Magnus Fossen/ABC Nyheter

Samtidig er det et paradoks at lavere trafikk gjennom bomstasjonene også kan gi finansieringsproblemer for bomfinansierte veiprosjekter, sier forfatter av bompengeboka Elisabeth Bergskaug.

Akkurat idet bompengedebatten har eksplodert slipper Elisabeth Bergskaug intet mindre enn en hel bok om bompenger.

Ifølge Bergskaug, som til daglig jobber som journalist i ABC Nyheter med samferdsel som spesialfelt, skal “Bompengeboka – Politikk, sirkus og motstand” være en debattbok som både ser på politikken bak bompengene og på argumentene som brukes i bompengedebatten.

Når Minerva snakker med Bergskaug, er det på telefon fra et fergeleie på Helgelandskysten. Samferdselsjournalisten befinner seg nemlig på en intet mindre enn en 300 mil lang reportasjereise på elsykkel, fra Lindesnes til Nordkapp.  

– Samtidig kommer du altså ut med en helt brennaktuell bok? Litt av en timing.

– Akkurat det er litt tilfeldig, sier Bergskaug som forteller at hun skrev boken mellom januar og april etter å ha blitt spurt av forlaget som utgir boken, Vigmostad & Bjørke.

– På det tidspunktet var temperaturen i debatten relativt lav. Tanken var egentlig at boken skulle kommet ut i august, men da forlaget skjønte hvor brennhet saken har blitt etter at nye bomstasjoner har blitt satt opp i Bergen og Oslo, fremskyndte de publiseringen.

Godt kunnskapsnivå

– Med all kunnskapen du nå sitter på: Hvordan opplever du den offentlige debatten om bompenger og premissene den føres på?

– Det er litt både og. Jeg har inntrykk av at debatten er delt. Men samtidig som jeg synes at det er mange som fyrer seg opp, opplever jeg også at særlig de som engasjerer seg politisk i saken er kunnskapsrike og har satt seg godt inn i detaljene.

– Det er mye fokus på kostnader, men mindre oppmerksomhet på det faktum at de store byene i utgangspunktet har et altfor for stort trafikktrykk, fortsetter hun.

– Å fjerne bomstasjoner ville skapt store trafikkproblemer i de største byene, og det er vel et fokus jeg opplever at ikke kommer godt nok frem i den offentlige debatten om bompenger.

Nullvekstmålet sentralt

Det gjør også at nullvekstmålet – altså målsetningen i Nasjonal Transportplan 2018-2029 om at all vekst i persontransport i de store byene skal skje gjennom kollektivtrafikk og gange – og at det skal være en nullvekst i personbiltransport selv om antall innbyggere øker, er essensielt i å forklare hvordan det har blitt, fortsetter Bergskaug.

Bygging av nye bomstasjoner i byene er i de aller fleste tilfeller del av de mange bypakkeavtalene som kommunene har inngått med staten, og der nullvekstmålsetningen i nasjonal transportplan ligger til grunn.   

– Saken er at det store trafikktrykket gjør at det foreligger et reelt behov for å bygge ut alternative transporttilbud. Bypakkene legger til rette for dette, ved at staten samtidig forplikter seg til å betale for 50 prosent av større kollektivprosjekter, mot at kommunene selv betaler den resterende halvparten.

– Man må jo strengt tatt ikke ta inn pengene for å bekoste slike dyre kollektivprosjekter ved å ta inn bompenger. Men ved å kreve inn bompenger slår man flere fluer i en smekk, forklarer Bergskaug;

– Slik kan man både bidra til å redusere personbilbruken og ikke minst, få inn penger ved å følge prinsippet om at de som forurenser også betaler for det.

Bompengeparadokset

– Men så er det bompengenes paradoks da, som du skriver om i boken?

– Ja. Paradokset er at idet bompengeinnkreving får flere til å droppe bilen, kan også  lav trafikk gjennom bomstasjoner skape finansieringsproblemer for veiprosjekter.

Bergskaug viser til at hele bomringen på Nord-Jæren med sine atten bomstasjoner har samlet inn penger under budsjett flere måneder etter åpningen.

– Det finnes flere forklaringer på det. En er at elbilandelen er høyere enn budsjettert, en annen er at tekniske problemer ved innkrevningen av rushtidsavgift, som gjorde at denne måtte settes på pause mellom desember og mars.

Aberet er at bompengeselskapene tar opp store lån for at veiprosjekter skal komme i havn. Samlet har de over 55 milliarder kroner i bompengegjeld, skriver hun i boken.

– Og da vil de som fortsatt kjører bil måtte belage seg på å betale desto høyere  bomavgifter? Hvor langt kan den berømte strikken strekkes?

– Ja, men en annen løsning kan være at flere betaler, sier Bergskaug og viser til et vedtak i Stortinget som gjør at bomselskapene bare kan kreve inn maksimum 50 prosent av full takst for elbiler.

– Stortinget kan for eksempel gjøre om vedtaket slik at også elbiler må betale mer. Selv om de ikke forurenser så tar de fortsatt opp plass, påpeker hun.

– Ellers så er det selvsagt et spørsmål om hvor langt ting kan strekkes. Det er vanskelig å spå og det er en beslutning som enhver kommune må ta selv. Vi ser jo at bompengepartier vokser frem en rekke steder i landet, og det vil nok påvirke lokalvalget til høsten og dermed også fremtidens bompengepolitikk, sier Bergskaug.

Valgene blir avgjørende

– Både høstens valg og Stortingsvalget i 2021 blir utrolig spennende. Disse blir helt avgjørende for hvordan bompengepolitikken blir i Norge fremover. Og ikke minst klimapolitikken, mener hun.

– Hva tror du resultatet blir?

– I boken har jeg også sett på bompengemotstanden historisk. Også da var det massiv motstand da de første bomringene dukket opp i Bergen i 1986, og senere i Oslo i 1990. Begge møtte stor motstand i form av telefon- og brevtrusler, demonstrasjoner, underskriftskampanjer, og flere av stasjonene i Oslo ble forsøkt sprengt i luften.  

– Men da dabbet det av etterhvert som folk ble vant til å betale bompenger og etterhvert som fordelene ved bomringene ble tydeligere. Hvorvidt det kommer til å skje igjen er et sentralt spørsmål, mener samferdselsjournalisten.

– Og dersom klimasaken anses som viktigst fortsetter nok uansett veiprising i en eller annen form. Enten om det er i form av bomringer eller andre former for veiprising, der man heller betaler for kjørt distanse og utslipp.

– Men det er jo klart at man kan nedskalere omfanget av den totale bompengelastningen i Norge, legger hun til.

Stormannsgalskap?

Mange mener at formatet i bypakkene har tillatt politikerne å gå bananas ved å la dem budsjettere med enorme inntekter og dertil ekstravagante (og i noen tilfeller unødvendige) utbyggingsprosjekter.

– Bærer bypakkene preg av stormannsgalskap?

– Det er ingen tvil om at de er svært ambisiøse, kanskje også i overkant ambisiøse. Men jeg tror likevel at etterslepet i infrastrukturen de har hatt som mål å bøte på har vært såpass stort at utbyggingsprosjektene har vært nødvendige, særlig når det gjelder kollektivtrafikken.

– Så jeg vil nok ikke bruke ordet stormannsgalskap, selv om det kan godt tenkes at noen politikere kan ha tatt seg vann over hodet, avslutter Bergskaug.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden