Nyhet

– Bompengeprosessen har ikke vært demokratisk

– De som støtter oss er alt fra barnefamilier i tidsklemma til eldre som bruker bilen til å komme seg ut og treffe slekt og venner, sier Bjørn Revil og Cecilie Lyngby i FNB Oslo.

Bilde: Kjetil Ree, CC BY-SA 3.0

Det sier Folkeaksjonen Nei til Mer Bompenger i Oslo, som også mener at politikerne skaper konflikt mellom bilister og syklister.

Politikere har skapt konflikt mellom bilister og syklister, mener lederne i Bompengepartiet i Oslo.  

Bompengepartiet ser ut til å bli jokeren i høstens lokalvalg. Partiet, som først ble opprettet som en lokal valgliste i Rogaland i 2014, har lyktes i samle nok stemmer til å stille til valg til høsten i flere norske byer.

Etableringen av Folkeaksjonen Nei til Mer Bompenger (FNB) har forbindelser til Facebook-gruppen «Ja til miljø, nei til bompenger», som etter å ha blitt opprettet i fjor i dag har over 50 000 medlemmer. Flere steder suser FNB frem på meningsmålingene. Størst er de blitt i Bergen, med en oppslutning på opp til 25,4 prosent på meningsmålinger.

Populariteten eksploderte etter at en ytre bomring med 15 nye stasjoner ble satt i drift i byen i april. Det gjør at mange er spente på om også Oslo-partiet kan vokse tilsvarende, når 52 nye bomstasjoner settes i drift i Oslo 1. juni.

Bjørn Revil og Cecilie Lyngby er FNBs første- og andrekandidater i Oslo. Stemningen er forventningsfull når Minerva møter dem, få uker før bompengesjokket også kan slå ned i hovedstaden.   

Mange potensielle velgere

Forventer dere et tilsvarende hopp i oppslutning også i Oslo?

Vi håper jo på det. Vi opplever at mange tar kontakt og sier at de kommer til å stemme på oss. Det sier Cecilie Lyngby, som også er den som i fjor høst opprettet Facebook-aksjonen som la grunnlaget for FNB.

Mens Revil til daglig er lektor ved en videregående skole, har Lyngby, som tidligere var salgssjef i Dagens Næringsliv, brukt det meste av tiden etter at hun sluttet i jobben som følge av nedskjæringer, til å drifte og moderere Facebook-gruppen. På den måten mener hun at hun også opprettholder kontakten med grasrota.

På bakgrunn av tilbakemeldinger, både på Facebook og ellers, er begge toppkandidater enige om at 10 prosent oppslutning en realistisk ambisjonen for høstens valg i Oslo.

Hva slags folk tar kontakt? Hvem er partiets kjernevelgere?

Det korte svaret er: Alle som har behov for og som er avhengig av å ha bil, sier Revil.

Både Revil og Lyngby forteller at de opplever å treffe bredt med sitt budskap om at toppen er nådd for hvor mye bompenger folk kan betale.   

De som støtter oss er alt fra barnefamilier i tidsklemma til eldre som bruker bilen til å komme seg ut og treffe slekt og venner.

Jeg opplever også at mange er bekymret for levebrødet sitt, sier Lyngby og viser til bedriftseiere som forteller at stadige nye tiltak for å begrense bilbruk får direkte konsekvenser for omsetningen, og at flere sier at de nærmer seg smertegrensen og konkurs.

For ikke å glemme drosjesjåførene. Forleden fikk jeg en melding om at flere hundre drosjesjåfører planlegger å stemme på oss i Oslo, legger hun til.

Oslo har en stor innvandrerbefolkning, og det er en kjent sak at mange også jobber innen drosjenæringen.

Hva med byens innvandrerbefolkning. Opplever dere også støtte her?

Ja. Vi ser i stor grad at også de er sinte på de stadig økte bompengeavgiftene.

Mange bor dessuten i drabantbyer i øst, der det har blitt innført beboerparkering, og der elbileiere parkerer gratis og har forrang for vanlige biler. Selv om folk har betalt i dyre dommer for parkeringsløyve, er de dermed slett ikke garantert parkering. Det gjør folk sinte, sier de ferske politikerne.

Hvorfor all motstanden?

De nye bomstasjonene som settes i drift 1. juni er del av Oslopakke 3, som er den overordnede planen for utbygging og finansiering av veier og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus i 2008–2032.

Den ble først fremforhandlet mellom stat, kommune og fylkeskommune i 2008, men reforhandles etter hvert valg.

Etter at MDG ble en del av byrådet gjennom å bekle byrådsposten for miljø og samferdsel i 2015 og i takt med en økt klimasatsing, har byrådets kollektiv og sykkelsatsing blitt trappet markant opp, og flere regner bilistene som de store taperne i omleggingen.

Samtidig som bompengemotstanden øker, har planene om å utvide bomringen foreligget lenge og de har blitt fattet på demokratisk vis. Hvorfor all denne motstanden akkurat nå?

For det første er jeg uenig i at prosessen har vært demokratisk, sier Lyngby.

Jeg har gått gjennom sakspapirene fra bystyrets møter og det er en tydelig trend at avstemninger har blitt satt til ferier og tidspunkter der mange ikke har hatt anledning til å delta.

Hvem er det du mener ikke har hatt mulighet til å delta?

Folket, beboerne i Oslo. Informasjonen nådde ikke ut og det burde vært opplyst bedre om hva som ble bestemt. Særlig første økningen i bompengebetalingen fra 30 kr til 60 kr i rushtiden.

De to mener at mange av samferdselsendringene i Oslo ikke er godt nok konsekvensutredet. De viser også til Stockholm, der det ble vedtatt å innføre en prøveperiode på seks måneder da det ble etablert en ny bomring, og at ordning ble permanent først etter en folkeavstemning.

Dette er ikke blitt gjort i Oslo. Vi ser også at det ofte brukes vedtak om «midlertidige» endringer for å slippe å benytte alminnelig saksbehandling, utdyper Revil overfor Minerva.

Meningsmålinger viser at MDG faktisk har vokst sammenlignet med forrige valg. Det er åpenbart også mange som er fornøyde med denne politikken. Hva tenker dere om det?

MDG og byrådet forøvrig trikser med tall som skal vise hvordan luften er blitt renere med et rødgrønt byråd. Det gjør det at folk misledes til å tro at de får noe igjen for alle tiltakene.

Revil viser til påstanden fra MDG om at 185 mennesker dør som følge av luftforurensning i Oslo som typisk for dette.

Tallene er svært usikre, men ble presentert en rekke ganger som «forskningsresultater» eller lignende. Dette ble omtalt av politikere som om det var privatbiler som hadde ansvaret.

Revil viser til et innlegg ved Hegnar Forum som han mener tilbakeviser tallene.

I debatten etter tallene endret påstanden seg fra 185 døde hvert år til 185 «for tidlig døde» til at tallene var «usikre» og «forurensning» ble til svevestøv og transportsektoren ble til «privatbiler» og så videre. Konsekvensen av tallene ble et dieselbilforbud på enkelte dager i Oslo. Moderne dieselbiler slipper omtrent ikke ut svevestøv i det hele tatt.

Folk aksepterer vanligvis å betale skatter og avgifter, men da må de også oppleve å få noe tilbake, sier Lyngby.

De viser til at tiltak som sykkelfelt langt ifra kommer hele byens befolkning til gode.

Her er det altså folk som betaler i dyre dommer, bare for å få hverdagen til å gå opp. Samtidig er kollektivtrafikken fortsatt altfor dyr, dårlig og kronglete. Det oppleves som urettferdig, og det er årsaken til at såpass mange mennesker er sinte nå.

Mye tyder på at det særlig er fra FrP at FNB kan sanke stemmer. Motstand mot både bompenger og økte skatter og avgifter generelt står sterkt blant partiets tradisjonelle velgere. Samtidig har antallet bomstasjoner nasjonalt økt fra 170 til 245 siden partiet kom i regjering i 2013.

FrP, som i glansdagene hadde opp mot 20 prosent oppslutning i hovedstaden, har vært nede i 3 prosent på en Oslo-måling nylig.

Revil og Lyngby mener imidlertid at FNB kan sanke velgere fra et bredt spekter av partier, og de peker på både Arbeiderpartiet og Høyre.

Klimakrisen

Hva så med klimakrisen? Er ikke også dere bekymret for den?

Det snakkes så mye om klima. Men dette er noe som skaper stress og helseproblemer. Hva med å inkludere slikt når man snakker om klima og miljø? spør FNB-politikerne retorisk.

– Vi bilister er for å gjøre norske byer bedre, renere og mer moderne, men mot at dette skal gjøres ensidig på bekostning av én gruppe innbyggere, legger Lyngby til.

– Vi går, sykler og reiser kollektivt når vi kan. Vi kildesorterer, bytter ut vedovnene våre og komposterer restavfall. Vi plukker plast i skjærgården. De av bilistene som har egen hage, bidrar med en flora og et biologisk mangfold som gir levegrunnlag for bier og andre insekter. Vi kjøper elbiler og hybridbiler så fort vi har råd, og vi bidrar i mange titalls milliarder-klassen med avgifter når vi kjøper biler eller drivstoff, faktisk langt mer enn det som brukes på vei,

– Bilistene gjør allerede mye i dag for å bidra. Norge er et demokratisk samfunn. Da skal vi kreve at alle innbyggere behandles rettferdig, og skattlegges rettferdig for felles velferdsoppgaver.

Lyngby sier videre at hun mener at bompengeplanene heller ikke tar høyde for at teknologien stadig utvikles og at biler stadig blir renere.

– Det hele koker ned til at folk bruker klimasaken som et argument for alt og ingenting, mener hun.

Som eksempel viser de til at salting av veier har eksplodert i Oslo etter at i MDG kom til makten, til tross for at de gikk til valg på å fjerne salting.

– Årsaken er at nye sykkelfelt også saltes nå. Og saltet sprer seg og fører til svevestøv og økt forurensning i hele byen, mener de to.

– For min del ser jeg det hele som propaganda, sier Lyngby, som presiserer at hun nå snakker for sin egen del og ikke på vegne av partiet.

– Jeg blir særlig sint når klimakrisen brukes til å skremme barn. Selvsagt skal vi ta vare på miljøet. Men bompenger i Oslo kommer ikke til å redde verden. Da må man heller starte med å stenge fabrikker i USA og Kina.

– Du har en slags dobbeltrolle som både aktivist, i din Facebookgruppe, og som politiker. Hvordan kan potensielle velgere vite når du uttaler deg som aktivist og når du uttaler deg som politiker?

– Jeg ser ikke på dette som et problem. I gruppen «ja til miljø, nei til bompenger» er jeg aktivisten. Utover dette, som i dette intervjuet, er jeg en som mulig kan bli en folkevalgt – et ord jeg ønsker å bruke fremfor «politiker».

Økt avstand til makten

Lederduoen har tidligere snakket om det de oppfatter som uredelige politikere, og det de mener er en økende avstand mellom vanlige folk og de som styrer.

– Tverrpolitisk samarbeid har utvannet politikken og gjør at folk ikke lengre opplever at partiet de stemmer på, faktisk jobber for å få gjennomslag i de sakene de gikk til valg på.  Dessuten reagerer vi på at både politikken og retorikken har blitt mer aggressiv. Det gjelder særlig i klimasaken, der mange har blitt skremt fra å ytre seg i frykt for å bli stemplet.

De mener dette er ekstra ille når det også gjelder valgte politikere. Lyngby viser til Eivind Trædal som hun mener opptrer ufint i sosiale medier.

Men i debatten om bil i Oslo er det mange som mener at ikke minst grupper som «Ja til bilen i Oslo», som drives av tidligere journalist Jarle Aabø, har tydd til en aggressiv ordbruk og personkarakteristikker.

– Konflikt og bruk av ukvemsord går vel begge retninger i denne saken?

– For vår del er vi opptatt av å ikke bruke aggressive virkemidler. Det er nettopp derfor jeg bruker jeg flere timer hver dag for å moderere Facebook-gruppen, sier Lyngby.

Derimot opplever de at frontene har blitt skarpere i senere tid.

– Hele klimakampen må balanseres. Som situasjonen er i dag har politikerne skapt en konflikt mellom bilister og syklister.

Ønsker å balansere

– Og det ønsker dere å bruke makten dere kan få til høsten til å endre på?

– Ja, målet er å havne på vippen og dermed å få reell innflytelse. Og da ønsker vi å jobbe for mer trivsel for folk.

– Vi ønsker en billigere og bedre kollektivtransport, som skal være gratis for pensjonister og barn og unge i skoletiden.

– Vi ønsker dessuten mer åpenhet i de politiske prosessene, og videre at det skal koste mindre å drifte byen og å ta vekk millionlønningene i kommunen.

Hvem det kan bli mest naturlig å samarbeide med, ønsker lederduoen i FNB imidlertid foreløpig ikke å spekulere i.

– Vi er blokkuavhengige, men vi er samtidig temmelig misfornøyde med det sittende byrådet. Vi søker samarbeid med de partiene som er villige til å godta våre kjernesaker.

– Vi skal stå hardt på våre saker, ikke gå i forhandlinger for å få makt. Igjen, vi skal være folkevalgte og vi skal arbeide for at våre velgere får det de har stemt på, legger Lyngby til.

– Resten er det ikke så farlig med

Leder i Oslo MDG, Einar Wilhelmsen, reagerer på flere av påstandene fra Revil og Lyngby.

– Mitt inntrykk er at Revil og Lyngby først og fremst er imot bompenger, og resten er det ikke så farlig med, sier han.

Wilhelmsen mener bompenger har viktige og positive virkninger for bymiljøet:

– Oslo har hatt bompenger siden 80-tallet. Tar vi bort bompengene slik som Lyngby ønsker seg kommer vi til å få en massiv biltrafikkvekst inne i Oslo. Folk kommer til å bli stående bom fast i trafikken, og Oslo-folk vil få mer trafikk på skoleveien og i nabolagene.

Han mener man må se på hva man får igjen for bompengene, blant annet t-bane til Fornebu, ny sentrumstunnel og nytt styringssystem for T-banen.

– Det vil gjøre det enklere for flere å reise med kollektivtransport, og er spesielt bra for de som ikke har råd til bil og de som kan spare mye penger på å bytte ut bilen for å reise kollektivt.

Som svar på Revils påstand om triksing med tall, gir Wilhelmsen bomringen mye av æren for bedret luftkvalitet.

– Lufta i Oslo har blitt mye renere. Målingene på luftforurensning, særlig NOx som har vært det store problemet i Oslo, viser klar og tydelig nedgang over hele byen – er vi nede under grenseverdiene de fleste steder. Det skyldes at stadig flere går, sykler og reiser med kollektivtransport, men også at flere velger elbil, fastholder MDG-toppen.

Han forsvarer også salting med at det er nødvendig for trygge veier:

– Det er ingen som ønsker å salte mer enn nødvendig, men for oss er det svært viktig at vi skal ha trygge veier og fortau der folk kan komme fram hele året. Derfor har vi trappet opp måking og strøing av fortau. Byrådet jobber nå med å finne alternativer til salt, og har faktisk satt i gang et forskningsprosjekt for å teste ut andre typer salt med mindre miljøbelastning, blant annet langs Østensjøvannet.

Avslutningsvis reagerer Wilhelmsen på tanken om at Norge kan overlate klimakuttene til fabrikker i Kina og USA:

– Vi kan ikke overlate til noen annet et annet sted å løse klimaproblemet. Når Lyngby vil la fattige fabrikkarbeidere i Kina ta støyten synes jeg det er dypt usosialt, sier han til Minerva.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden