Bompenger, den rimelige skatten

Så fremt politikerne ikke gjennomfører tøffe budsjettprioriteringer, forblir bompenger den beste metoden for samferdselsfinansiering.

Publisert   Sist oppdatert

Bilistenes interesseorganisering mot bompenger er en utypisk protestbevegelse i det konforme norske sosialdemokratiet. Irritasjonen over økninger i bomringer har manifestert seg som et politisk jordskjelv, ledet an av Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB). 

I et land der politikerne er ansvarlige for å ta store beslutninger på vegne av befolkningens livsorganisering og lommebok, er bompengeprotesten et vaskekte grasrotopprør mot en avgiftskåt politisk elite. Signaturen «nok er nok» markerer en opplevd smertegrense. Det forteller også noe om innstillingen til bompengeaktivistene: de betaler allerede mer enn nok i skatter og avgifter, og bør ikke pålegges stadig økende ekstrautgifter for nødvendig ferdsel. 

Misnøyen er forståelig. En lønnsmottaker med gjennomsnittlig inntekt og forbruk betaler omtrent halvparten av inntekten sin til statskassen i totale skatter og avgifter (medregnet arbeidsgiveravgift).

Gjennomsnittsnordmannen får riktignok mer igjen i statlige subsidier enn det som betales inn til statskassen (regnestykket påvirkes av andelen som lever på trygd, og det skyldes videre en kombinasjon av progressiv beskatning og overføringer fra oljefondet). Likevel er det et reelt punkt der skatter og avgifter truer med å sette en hverdagsøkonomi preget av huslån, forsørgeransvar og økte transportkostnader i ubalanse.

De individuelle gevinstene av, si, økte tilskudd til utdanning, kultur, eldreomsorg og miljøtiltak vil for mange være usynlige på kort sikt. En bom utenfor innkjørselen derimot kan ha merkbar og umiddelbar påvirkning på lommeboken til familier som er avhengig av bil til jobb, fritidsaktiviteter og familiebesøk. 

Mennesker er som regel skeptiske til store endringer på kort tid, og når folk i tillegg opplever at bomstasjonene tres nedover hodene deres, blir avmakten komplett. 

Til tross for at det er lett å forstå bompengeirritasjonen, er jeg likevel kritisk til det første skatteopprøret siden Anders Lange fylte Saga Kino i 1973. 

Vei er et (dyrt) gode

Med dagens budsjettrammer er bompenger nødvendig for å finansiere utbygging og vedlikehold av infrastruktur. Perspektivmeldingen viser trangere økonomisk handlingsrom fremover, med økende helse- og pensjonsutgifter, noe som betyr at nordmenn må belage seg på å betale mer i skatt. Når stat og kommune verken evner eller ønsker å gjennomføre tøffe budsjettprioriteringer påfaller regningen for økte kostnader innbyggerne.

Regjeringens ambisiøse styrking av vei og jernbane i Nasjonal transportplan er heller ikke billig; i snitt legges det opp til 3 milliarder kroner i ekstra utgifter årlig. I 2019 var samferdselsbudsjettet på hele 73 milliarder, en økning på 75 prosent siden 2013.

Selv for regjeringspartiet som lovte å fjerne alle bomstasjonene, ble denne motsetningen innlysende. 

Det er riktignok mulig å redusere utgiftene ved å skrote lokale enkeltprosjekter; hvorvidt det er en god ide å bruke 3,9 milliarder på Nordøyvegen, som kommer 2700 beboende til gode, overlater jeg til lokalpolitikerne og konsulentene deres å avgjøre. 

I lys av befolkningsveksten i byene og i forsteder, er den økte samferdselssatsingen tiltrengt for å imøtekomme fremtidens transporttrykk.

Det er derfor påfallende at bompengemotstanderne som regel også er ivrige veientusiaster. Det er nærliggende å forvente at de som anser vei som et gode, også vil betale for tjenesten de bruker. 

Mye av bompengemotstanden i byene går riktignok ut på at bompengene går til andre formål enn vedlikehold og utbygging av vei. I motsetning til i distriktene, der bompenger innkreves frem til gjelden på veien er nedbetalt, går mesteparten av bompengene i landets byer til kollektivtransport. Omtrent 90 prosent av inntektene fra Oslos 52 nye bomstasjoner går til å subsidiere byens kollektivtilbud og sykkelveier. 

Hvorvidt dette er en overtredelse fra kommunens side er en separat diskusjon, men det er prinsipielt akseptabelt at bilkjøring, som innebærer lokale eksternaliteter i form av lavere luftkvalitet, bidrar til å finansiere kollektivtilbudet. Denne ekstraavgiften er også i bilistenes egeninteresse; når flere bruker kollektivtransport, reduseres køene. 

Finansiering

Den mest utbredte innvendingen mot bompenger som finanseringsmetode er at det er en flat skatt som rammer likt uavhengig av inntekt. Brukerfinansiering er derimot en praksis som anses som rettferdig på de fleste områder, og det er få grunner til at dette ikke bør gjelde for betaling av vei. Voksne togpassasjerer forventer for eksempel å betale likt for billetten fordi man tross alt benytter den samme tjenesten. Veier er tilsvarende et forbruksgode. 

Et forestående alternativ til brukerfinansiering er å betale for vei over skatteseddelen, slik regjeringen innførte etter årelang misnøye mot NRK-lisensen. Dette vil derimot kun fremstå besparende, men det blir ikke mindre støv i stua selv om man skyver det under teppe. 

Enkelte foreslår at økt skatt for de rike vil kunne løse budsjettutfordringene. Rødts noe overraskende bompengemotstand bunner ut i denne forestillingen. Dette prinsippet kan imidlertid brukes på alle statlige utgifter, uten at det blir mer rettferdig av den grunn. Denne tankegang impliserer at private formuer ikke tilhører opphavet, men «felleskapet» til å forsyne seg av etter eget forgodtbefinnende. Det er derimot en virkelighetsflukt å tro at økt skatt på formue og investeringer er konsekvensfritt for ordinære lønnsmottakere i en integrert markedsøkonomi. 

Den andre late løsningen, som en del opprørske FrPere står i bresjen for, er å bruke mer av oljefondet på infrastruktur. Isolert er dette en god idé - men dette gjør vi jo allerede, i stadig økende tempo. For å imøtekomme eldrebølgen er vi nødt til å begrense overføringene fra oljefondet. Det langsiktige skattebehovet reduseres ikke av at vi bruker mer av oljefondet til samferdsel i nåværende budsjetter. Sannsynligvis ville dette presse opp kostnadsnivået ytterligere fordi mer penger vil konkurrere om arbeidskraft og andre begrensede ressurser.  

Det foretrukne alternativet

Hver krone staten bruker er en kostnad som påfaller innbyggerne i en eller annen form. Dersom bompenger avskaffes, uten at statens utgifter reduseres, må skattetrykket på produksjon økes, noe som er samfunnsøkonomisk verre enn avgifter på veiforbruk. 

Bompenger er også bedre for privatøkonomien til de fleste familier enn inntektskatt - eller selskapskatt, formueskatt, og arbeidsgiveravgift - som i varierende grad beskatter produksjon. Disse skattene øker det totale kostnadsnivået for produktiv virksomhet, og dermed også prisen på varer og tjenester. I tillegg påvirker det bedrifters investerings- og likviditetsgrad. Bompengenes økte transportkostnader for næringslivet blir marginal i denne sammenhengen.

Arbeidsgivere i Norge må kompensere for høy inntektsskatt (og arbeidsgiveravgift) med høyere lønn, noe som øker utgiftsnivået. En av grunnene til at vi er så avhengig av bompenger i utgangspunktet er de høye produksjonskostnadene ved utbedring av infrastruktur. Dersom vi klarer å senke det totale kostnadsnivået, vil vi også redusere behovet for bompenger. 

Utgiftene avgjør

Bompengediskusjonen har en lei tendens til å overse helhetlige budsjettbetraktninger. For de som for alvor ønsker å gjøre noe med bompenger, og andre uforutsette ekstraavgifter, må utgiftsnivået komme i første rekke. 

Norge har nesten dobbelt så mange statsansatte per innbygger som gjennomsnittet i EU. Selv om våre skandinaviske naboland har lignende andel statsansatte, bruker de langt mindre penger per innbygger. 

Dersom Norge hadde brukt like mye penger per innbygger som Sverige - 65 prosent av det en innbygger koster den norske stat - ville vi kunne kvittet oss med inntektskatt og bompenger. Sist jeg sjekket hadde svenskene både vei og velferdsstat.

Denne sammenligningen er riktignok ikke vanntett fordi Norge må bruke mer penger for de samme godene fordi kostnadsnivået er høyere. Likevel er det relevant for å illustrere hvor mye penger den norske stat bruker i praksis - fremfor kun å sammenligne hvor mye penger staten bruker relativt til BNP, Spesielt fordi de enorme petroleumsinntektene har inflatert fastlandsøkonomiens BNP. 

En av de viktigste budsjettforskjellene er at våre naboland har noe lavere sykelønn. Dette øker ikke bare trygdeutgiftene, det bidrar også til at Norge har tre ganger høyere sykefravær enn i Sverige, og nesten dobbelt så høyt som våre øvrige naboland. Lavere sykefravær gir en merverdibesparelse, og en inntektsøkning Norge sannsynligvis går glipp av.

Tiden der vi kunne forvente å få i pose og sekk er et avsluttet kapittel. Bompenger er selvfølgelig uheldig for familiers privatøkonomi. Men forestillingen om at vi kan få like mye vei og samtidig ha en like oppblåst velferdsstat uten bompenger, er intellektuelt latskap på nivå med politikernes prioriteringsvegring.