Kommentar

De som bruker veiene bør betale for dem

Veier må betales, og dersom de som bruker dem ikke er villige til det, må nye prosjekter revurderes.

Bilde: Wikimedia Commons

Politikerne er på desperat løsning etter gratislunsjer for å mildne bompengeprotestene. Men de finnes ikke.

Bompengeopprøret brer seg over landet, og viser seg politisk potent. Lokale lister fosser frem mange steder, ikke minst på bekostning av Frp, men også de andre store partiene.

Det handler dypest sett om en typisk norsk sport – andre skal betale. Den som er verdensmester i denne grenen, er Fremskrittspartiet, som vil tappe oljefondet og la fremtidige generasjoner betale. Flere kommuner sier nå nei til nye utbyggingsprosjekter og sparker ballen over til staten, som de vil skal betale (mer av) regningen.

La meg gå bredere og systematisk til verks, og se på hvilke kostnader forbundet med bilen vi snakker om, hvem som betaler, og som bør betale dem.

Tre typer kostnader

Den lettest målbare kostnaden er bygging og vedlikehold av veier. Byggekostnadene varierer ganske mye, etter geografiske forhold, og arealkostnader i byene, men generelt vil de være lavere pr bilist der det bor mye folk, siden at kostnadene kan deles på flere.

For nye store veier har vi i Norge lange tradisjoner for en blanding av statlige tilskudd og bompengefinansiering. De senere årene har veiutbyggingen skutt fart, noe som også innebærer mer bompenger. I tillegg kommer bomringer rundt byene som delvis er begrunnet med annet enn å dekke ny veiutbygging, og jeg kommer tilbake til det nedenfor.

Bilbruk påfører omgivelsene miljøkostnader, først og fremst gjennom utslipp til luft. For utslipp av klimagasser spiller det ingen rolle hvor utslippet skjer. For andre utslipp, som NOx, og svevestøv har den lokale konsentrasjonen mye å si. Det samme gjelder for støy. Det betyr at for denne faktoren bør kostnaden for bilisten være høyere i byene enn i utkanten.

Den tredje gruppen kostnader er slike som påføres andre bilister gjennom kø – altså tapt tid. Brorparten av kostnadene bæres altså av bilistene selv, men en mindre del av kollektivreisende, på de strekningene som ikke har egne kollektivfelt.

Køkostnadene kan reduseres gjennom bedre fordeling av trafikken over døgnet – derfor har jeg alltid gått inn for rushtidsavgift. Men de kan også reduseres ved en generell reduksjon av trafikken. Det oppnås gjennom pisk – bomringene rundt byene, og gjennom gulrot – et bedre kollektivtilbud, gjerne finansiert gjennom de samme bompengene.

Formålet med bilavgiftene er altså både å skaffe penger til bygging og vedlikehold av veier, og å redusere miljøkostnadene og køkostnadene. De er ment å redusere biltrafikken. I bypakkene ligger det også finansiering av en vridning over på kollektivtrafikk og sykkel, men det tevil også gi en fordel for de gjenværende bilistene, i form av mindre kø, ikke bare for dem som uansett ikke bruker bil.

Bilistene går i pluss

Kostnadene ved den første kategorien, veibygging og drift var i 2016 omlag 4,5 prosent av samlede offentlige utgifter, eller drøye 70 milliarder kroner, etter en betydelig økning de siste ti årene, en økning som fortsetter. (En mindre del av dette er tilskudd til busstransport).

Samtidig har inntektene fra engangsavgift, årsavgift, omregistreringsavgift og drivstoffavgifter sunket jevnt. Selv om bompengene har økt kraftig, krysset de to kurvene hverandre i 2014.

En del av den relative nedgangen i bilavgiftene er knyttet til elbiler. Av statens inntektstap på drøye 8 milliarder på engangsavgiftene fra 2008 til 2016 står disse bilene for tre milliarder, ifølge COWI. I tillegg kommer bortfall av drivstoffavgifter, momsfritak og lignende. Dermed er regnskapet for de øvrige bilene mer i balanse. Men det er altså før vi regner inn miljøkostnadene.

Bompengeandelen på vei ned

For 2018 estimerer Statens Veivesen at bompengeinnbetalingene blir om lag 11,5 milliarder, sigende til 13 milliarder i år, altså omkring 15 prosent av det som brukes til bygging og vedlikehold. Men på det enkelte bompengeprosjektet er andelen langt høyere, siden mange veier bygges uten bompenger, og vedlikehold og fornying ikke bompengefinansieres. I bypakkene går en del av utgiftene til kollektiv- og sykkeltiltak, som bilistene altså også er med på å finansiere.

I gjennomsnitt går bompengeandelen på nye veier ned i Nasjonal Transportplan for 2018-29, og skal nærme seg 28 prosent, men siden det nå realiseres så mange prosjekter som er planlagt tidligere, går likevel bompengene i kroner opp.

Fra bompenger til veiprising?

Bompengeinnkrevingen har to ulemper. En betydelig del av inntektene, grovt sett en tiendedel, går til administrasjon: Den slår også urettferdig ut for en del av dem som bor i nærheten av bommene. Er du på den heldige siden, trenger du ikke å passere den så ofte. En gjenganger i argumentene til bompengemotstanderne er hun (fattige) som bor like utenfor bommen og må betale masse, i kontrast til han (rike) som bor like innenfor.

I Oslos bomring løses dette fra 1. juni delvis gjennom enda flere bommer, slik at systemet blir mer finmasket og de som bor innenfor den gamle ringen nå også må betale, samtidig som satsene i de ytre bommene går noe ned.

Dermed nærmer man seg et GPS-basert veiprisingssystem som kan ligge mye nærmere den faktiske bruken, unngå mer eller mindre tilfeldige skiller mellom dem utenfor og innenfor bommen, og som også kan utnytte alle mulighetene for køreduserende prisdifferensiering. Det finnes tekniske og overvåkningsmessige utfordringer med et slikt veiprisingssystem, men de bør kunne løses.

Mange tar til orde for at veiprising også bør erstatte drivstoffavgifter. Det er en dårlig idé, siden den faktiske drivstoffbruken og dermed utslippene knyttet til dem, og som fanges opp av drivstoffavgifter, ligger ganske langt unna den stipulerte.

Den fattige bilisten

Et populært grep blant bompengemotstanderne er å vise til den fattige alenemoren som må gjennom bomringen, mens den rike kaksen på innsiden slipper. Men selv om det finnes slike eksempler, er dette bildet misvisende.

Fra flere undersøkelser vet vi at bilbruken øker med inntekt. Alenemoren har gjerne ikke bil i det hele tatt, og vil ha stor glede av et bedre kollektivtilbud. Reisevaneundersøkelsen fra 2013/14 oppsummerer den typiske bilbruker slik: Middelaldrende mann i husholdning med bruttoinntekt over 600.000. Den typiske kollektivbruker er: Enslig kvinne med bruttoinntekt under 200.000.

Nesten halvparten av dem med lavest husholdningsinntekt (under 200.000) har ikke bil i det hele tatt, mens mer enn halvparten av husholdninger med inntekt over 600.000 har to biler eller mer.

Noen leker med tanke om at betalingen for bruk av vei, enten det er bompenger eller veiprising, skal knyttes til inntekt. Lignende tanker har vært luftet før for elektrisitet. Hvorfor skal alenemødre betale like mye for melk og brød som de som tjener mye? Burde rike pensjonister betale mer i operaen?

Men å variere prisen på varer og tjenester etter inntekt er en uvanlig lite målrettet måte å drive omfordeling på. Den gjøres mer effektivt gjennom skatte- og overføringssystemet. Inntektsdifferensiert veibetaling vil tjene dem med lav inntekt og bil, men ikke de med lav inntekt uten bil, som det altså er mange av.

Barnefamilier og bestemødre

Vi får også høre om alle de nødvendige reisene som må skje med bil – bestemødre som skal besøkes, barn som skal kjøres til barnehage, skole og fritidssysler. Og ja, mesteparten av bilkjøringen er nyttig. Men spørsmålet er om det finnes alternativer, hva man kan gjøre for å skape bedre alternativer – og i siste instans skal altså noen betale for at veiene er der. Det er ikke mulig å legge avgifter bare på «unyttig» bilbruk.

En analyse fra Urbanet fra 2009 av trafikken inn til de fire største byene viste at det er riktig at barnefamilier er overrepresentert i denne trafikken, men det skyldes at disse i større grad bor i omegnskommuner og tar bilen til byen knyttet til jobb:

«Selv om det er flere med barn i husstanden blir berørt av bompengeringen, er det, også når vi ser på reisene over hele døgnet, langt mer sannsynlig at formålet er en ”ren arbeidsreise”, enn at arbeidsreisen kombineres med å følge til/fra barnehage eller skole. Resultatene tyder med andre ord på at følge- og hentereiser i stor grad foretas av den i husstanden som ikke kjører bil over bomsnittet for å komme seg til/fra arbeid. (…)

Reisene som ikke krysser bomsnittet foretas i større grad av kvinner enn av menn, og i større grad av de med relativt lav inntekt.»

Et lite sidespor: Jeg tviler på at all denne kjøringen av barn er nødvendig. Når avstandene er store, og barna veldig små, ja. Men barn har ikke vondt av å lære seg å klare seg i trafikken til fots eller på sykkel, eller ta bussen. Og dette med å kjøre barna på trening har jeg aldri skjønt noe av.

Elbilistene er gratispassasjerer

De som kjører elbil betaler langt fra de fulle samfunnsmessige kostnadene. De er rett og slett langt på vei gratispassasjerer. En pervers virkning (statsministerens begrep, hentet fra samfunnsøkonomien) av el-bilsatsingen i Norge er at fordelene i uforholdsmessig grad kommer de med høyere inntekter til gode, siden de i langt større grad kjøper elbil, særlig de dyre Teslaene.

Men dette kommer man ikke utenom, dersom målet om stor overgang til slike biler opprettholdes, siden elbilene fremdeles er dyrere enn andre i innkjøp.

Elbilfordelene burde reduseres. Argumentet om at Norge skulle gå foran for å vise vei og skape et marked for disse bilene er sterkt svekket, ettersom elbilsatsingen nå er betydelig i en rekke europeiske land.

Bruker bør betale

Vi ser altså at staten bruker mer på vei enn bilistene betaler, selv når miljøkostnadene ikke er tatt med. Det er derfor ikke rimelig å senke de samlede bilavgiftene, siden det vil bety at de som ikke bruker bil, må betale for veiene. Det er det som skjer dersom en langt større del av finansieringen, slik Frp ønsker, skjer gjennom allmenn beskatning.

Det er riktignok slik at de som isteden bruker kollektivtransport også har glede av veiene, i tillegg til subsidier til busselskapene. Men buss er langt mindre forurensende, en kostnad som bilistene altså ikke har betalt for i figuren ovenfor.

Innvendingen er gjerne at vi betaler for andre tjenester over skatteseddelen, som helsestell. I Norge mener vi at det er urimelig at syke skal betale alle sine helseutgifter. Er dette virkelig det samme som at bilistene skal betale noenlunde det det koster å bygge veier? Avgifter på bil er ment å redusere etterspørselen, av miljø- og mange steder køhensyn. Å redusere etterspørselen etter helsetjenester og skole er ikke ansett som ønskelig.

Kanskje bygge mindre?

Mange kommuner har som nevnt fått kalde føtter. Kostnadene ved nye veier blir for høye – og brukerne vil ikke betale for dem. Men da er ikke løsningen å få noen andre, det vil si de som bor andre steder, bilister og ikke-bilister, til å betale en større del via statskassen. Da er løsningen å skalere ned eller gi opp utbyggingsplanene.

Jeg har for eksempel problemer med å se at de enorme kostnadene ved å bygge ut E18 mellom Lysaker og Asker kan rettferdiggjøres. Et viktig argument er å redusere køene. (Det bør nevnes at dette ikke er det eneste argumentet. Utbyggingen skal også gi miljøfordeler for dem som bor langs veien, samt bedre fremkommelighet for bussene.)

Vi har to mulige løsninger på køproblemet.

  • Utvide kapasiteten på veien. Transportforskere mener riktignok at bedre veier vil føre til økt trafikk som motvirker dette. Uansett blir dette fryktelig dyrt, og en vesentlig del av dette må betales av bilistene. Det gir en reduksjon i trafikken som kan motvirke effekten av veier med mer kapasitet.
  • Øke bompengene UTEN å bygge mer vei. Det gir penger inn i offentlige kasser, istedenfor penger ut av statskassa. En vektig innvending er at bilistene rundt Oslo allerede betaler mer enn sin rettferdige andel, men husk at det er meningen at bilistene skal betale betydelig mer også for den forbedrede veien. Og mindre kø gir en tidsgevinst for de bilistene som fortsatt bruker den.

Politikere som nå gripes av panikk fordi velgere forlater dem til fordel for ensakspartier bør ha is i magen. Det er ingen grunn til å gå bort fra grunnprinsippene i norsk veifinansiering. De bompengepartiene som kommer inn i ulike kommunestyrer vil også fort få merke at de ikke har noen løsninger å tilby, i tillegg til at de stort sett har ganske sammenraskede programmer på alle andre områder. Da kan de ende opp som døgnfluer. La dem det.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden