KOMMENTAR

Bylandskap med elsparkesykkel
Bylandskap med elsparkesykkel

Elsparkesykkel er frihet

Selvsagt kan også elsparkesykler reguleres bedre. Men skepsisen mot den livsforbedrende dingsen er betydelig overdrevet.

Publisert Sist oppdatert

Det er blitt populært å rase mot elsparkesyklene. Når elsparkesykler figurerer i mediene, er den normalt akkomagnert av ordet «kaos».

«Kaoset med elsparkesykler som ligger strødd gatelangs har dessverre ikke blitt noe bedre denne sommeren», skriver bystyremedlem for MDG Eivind Trædal på Facebook. Budstikka kan fortelle at aktørene lover å «ordne opp i kaoset»; Dagens Næringsliv har en sak om hvordan de skal ordne opp i kaoset. Alt i fjor knyttet NRK elsparkesykler globalt til «dødsfall og kaos», mens Aftenposten meldte at europeiske byer rydder opp i «elsparkesykkel-kaos».

Elsparkesyklene anklages for å ødelegge bybildet, for å være trafikkfarlige og for å være usunt, fordi det ofte erstatter gange.

Denne uken kalte da også samferdselsminister Knut Arild Hareide bransjeaktørene og kommunene inn til møte om situasjonen, med mål om strengere regulering. Og for alle del: Det er sikkert mye som kan reguleres bedre, spesielt knyttet til opprydning og sikkerhet.

Men i alle de dystopiske beskrivelsene av elsparkesykkelkaos, mistes noe vesentlig av syne: at elsparkesykler gjør livet til brukerne bedre. Kritikken, også der hvor den gripe fatt i helt reelle problemstillinger, synes ofte preget av en slags moralisme; i hvert fall behandles de negative aspektene ganske annerledes enn negative aspekter ved alternative transportmidler, og den positive betydningen elsparkesykkelen har for brukerne, synes å glimre med sitt fravær.

Frihet

For elsparkesykler er utvilsomt en av de mest interessante nyvinningene for transport i byer på lang tid. I Oslo gir det befolkningen enkel tilgang til hele byen innenfor Ring 3. Og at man kan sette fra seg sykkelen når man er fremme, det er i utgangspunkt en styrke, ikke et problem – det gjør at man kommer enkelt og raskt akkurat dit man skal. Til sammenligning er det for eksempel ofte et strev å lete etter parkeringsplass til bysykkelen.

Så lenge alle parkerer elsparkesyklene som de skal, er de også i liten grad til sjenanse for andre. Selvsagt må det erkjennes at det dessverre ikke alltid skjer. Men man måste jämföra. Parkerte biler tar opp enorme areal over hele byen – og bidrar også jevnlig til problemer når noen bryter parkeringsreglene – dobbeltparkering som hindrer andre biler, parkering foran utkjørsel, som hindrer gjennomkjøring, utrykningskjøretøy og mye annet. I sosiale medier kaller en profilert debattant en enslig elsparkesykkel parkert i en gate for «svineri» – hva skal vi da kalle tusenvis av biler som tar så mye av byrommet? Vi godtar det – mer eller mindre – fordi vi forstår nytteverdien bilen har. Men nytteverdien elsykkelen har, går under radaren.

I forrige århundre snakket man – etter hvert – om frihetsfølelsen man fikk av privatbilen. For til å begynne med skapte bilen selvsagt også frykt i befolkningen. Hydro-grunnlegger Sam Eyde beskrev biltur tidlig på 1900-tallet slik:

Ved siden av chaufføren måtte jeg ha en mann sittende som næsten uavbrutt blåste på et stort horn, på samme tid som det var hans spesielle job å hoppe av og berolige de skremte dyr vi møtte. Hvad hestene angikk, tok de ofte tingen med meget mere ro enn kjørerne. Det hendte at disse lot hest og vogn i stikken og satte tilskogs som om de hadde den onde i hælene.

Men vi lærte oss snart at bilen hadde nytteverdi for flere enn menn som Sam Eyde, og etter hvert sluttet hestekjørerne å rømme til skogs, og ble selv sjåfører. Da rasjoneringen ble opphevet i 1960 og privatbil ble mer utbredt, gav dette for mange en sterkt følelse av frihet.

I dag gir elsparkesykkelen denne følelsen, der man med vinden i ansiktet er uavhengig av busser som ikke kommer, trafikkorker og tunge oppoverbakker. Dessuten: Under koronakrisen er elsparkesyklene et fantastisk tilbud for alle dem som vil slippe å ta fulle busser og t-baner, og en håndsrekning til dem som likevel må ta dem.

Fremtidens transportform

Elsparkesykkelen peker også frem mot en fremtid der transportmidler både er elektrifisert og utnyttes mye bedre, gjennom delte tjenester. Mediedekningen har så langt fokusert på at en undersøkelse fra Transportøkonomisk institutt (TØI) med data fra sommeren og høsten 2019 viste at elsparkesykler enn så lenge bare i åtte prosent av tilfellene erstatter bil (det tilsvarer for øvrig i seg selv rundt 100 millioner kilometer bikjøring).

Det har vært mindre oppmerksomhet om at elsparkesykler inngår i kombinasjoner med andre transportmidler, som til sammen erstatter bil, og at ti prosent av respondentene oppgir at tilgang på elsparkesykkel har bidratt til at de har kvittet eller vurderer å kvitte seg med bil.

Undersøkelsen peker også på at miljøgevinsten vil bli viktigere fremover, fordi man forventer å se elsparkesykler med vesentlig lengre levetid, flere utbyttbare deler og byttbare batterier. I tillegg må vi forvente at elsparkesykler i økende grad vil erstatte bilkjøring direkte, ettersom tilgangen utenfor bykjernen er blitt stadig bedre, og langt bedre enn den var da undersøkelsen ble gjort. I nordamerikanske byer erstatter elsparkesykkel bil i så mye som en tredjedel av tilfellene.

For mange ulykker, men...

Det er sant at elsparkesykler per i dag er involvert i flere ganger så mange ulykker per kilometer enn sykkel og bil. Svært mange av disse er koblet til alkohol. Det skal ikke bagatelliseres.

Så langt er det imidlertid for tidlig å si om det er vesentlig flere ulykker med dødelig utfall – i Norge har det ikke vært dødsfall så langt. Sykkelulykker fører til i underkant av ti dødsfall årlig – omtrent ett dødsfall per 100 millioner personkilometer. Så mange personkilometer er neppe kjørt med elsparkesykkel her til lands ennå – basert på TØIs anslag for i fjor sommer og med antagelse om økning i år kan man kanskje tenke seg et sted mellom 30 og 40 millioner kilometer. Men internasjonalt er det så vidt jeg vet, ikke sannsynliggjort at det er flere dødsfall – snarere tvert i mot.

Mellom januar 2018 og august 2019 ble det registrert totalt 11 dødsfall i EU knyttet til elsparkesykler – men i flere land kjører elsparkesyklene med høyere fartsgrense enn i Norge. Hvis gjennomsnittlig bruk i EU er omtrent tilsvarende som i Norge per person, ville det i så fall innebære noe lavere dødshyppighet enn for sykkel. Til sammenligning dør nesten 2000 mennesker i sykkelulykker i EU årlig. En plausibel forklaring på lave dødstall for elsparkesykkel er den relativt lave hastigheten.

TØI regner det ellers som sannsynligheten at ulykkesfrekvensen vil gå ned når flere av brukerne blir mer rutinerte, og resten av trafikkbildet lærer seg å inkorporere elsparkesykler. Med flere elsparkesykler vil også politikere starte å legge til rette for en bedre infrastruktur for elsparkesyklene.

Selv om elsparkesykler er involvert i altfor mange ulykker, og det absolutt er et område der bedre regulering kan være en vei å gå, er det slående hvor ulik diskusjonen er for ulike transportmidler: Selv om både sykkel og gange er vesentlig farligere enn å kjøre bil per personkilometer, er det få som av den grunn vil advare mot sykkel og gange – tvert imot er det et politisk mål at flere skal gå og sykle, også når antall ulykker øker.

Regulering bør ta utgangspunktet i elsparkesykkelens muligheter

Det er naturlig å regulere nye bransjer og transportformer. Men reguleringen kan ikke ha som premiss at det er blitt for mange elsparkesykler. Snarere bør man prøve å bidra til at den kan være en integrert del av et mer moderne transportsystem.

Og reguleringen bør ikke ta utgangspunkt i at et par elsparkesykler stående på gaten eller fortauet er «svineri» eller «kaos», og bør ha som mål å bevare elsparkesykkelens store fortrinn – som den fleksibiliteten den gir ved at man kan sette den fra seg ved ankomst.

Når folk bryter reglene, bør det selvsagt kunne sanksjoneres – muligheten bør vel allerede være der, gitt at mange av leverandørene krever at brukeren tar bilde av den parkerte sykkelen.

Til sist bør myndighetene vurdere hva som kan gjøres med sikkerheten. Å stoppe utleie på natten har vært foreslått, og er en mulighet; en særskilt promillegrense er en annen. Men det er ikke bare et spørsmål om å begrense bruk; det handler også om å legge til rette for elsparkesykkelen i trafikkbildet.

I møte med all kritikken mot «elsparkesykkelkaoset» har flere kommuner beklaget seg over at regjeringen har tillatt dette, og at de ikke uten videre kan forby det. I Bergen ser mange også elsparkesykkelen som en styggedom Oslo har presset på dem.

Men det er bra at kommuner ikke bare kan regulere alt de ikke liker, etter eget forgodtbefinnende. Det hadde raskt begynt å ligne et forbud mange steder. I denne sammenhengen er det langt bedre å være en nasjon av lover enn 356 kommuner av lover. Og selv om elsparkesyklene har mange barnesykdommer, er det en innovasjon som peker fremover – og er positiv. For tiden er det mange kommunepolitikerne som gjør litt som de gamle hestekjørerne: De rømmer til skogs i møte med det nye og ukjente.

Jeg tror flere av dem ville ha godt av å bruke elsparkesykkelen litt mer, og kjenne på følelsen av frihet.