NYHET

Norsk samferdselspolitikk er som skreddersydd for lobbyisme og feilaktige prioriteringer

Samferdselspolitikken er blitt til en konkurranse om å finne på flest mulig prosjekter, uttaler forsker ved Transportøkonomisk Institutt, Harald Minken.

Publisert   Sist oppdatert

Artikkelserie om norsk økonomi

Denne artikkelen er del av en artikkelserie som ser på utviklingen i norsk økonomi fra 2008 til i dag. Artikkelserien er støttet av Fritt Ord.

15. februar hvert år kan de besøkende på Stillehavsøya Tanna delta på feiringen av det de 30 000 innbyggerne på øya omtaler som John Frum Day.

Under feiringen kler øyboerne seg ut som amerikanske soldater og igangsetter byggingen av en rekke infrastrukturtiltak som havner, veier og flyplasser over hele øya.

Av sosialantropologer omtales øyboerne som et typisk eksempel på det man omtaler som en godskult: en særegen religiøs praksis som har oppstått på fjerntliggende Stillehavsøyer etter andre verdenskrig. Bakgrunnen for ritualet er at når amerikanske soldater ankom øya, ble øyboerne eksponert for en overflod av materiell velstand i form av sjokolade, hermetikk, radioer og motoriserte kjøretøy.

Fordi øyboerne har manglet en forklaring på hvorfor de ble velsignet med denne overfloden, har hendelsen fått en religiøs forklaring. Øyboerne tror derfor at den samme materielle overfloden vil regne den på dem fra himmelen igjen, bare de bygger nok samferdelsinfrastruktur til å ta imot den.

– Det er lett å le av disse, humrer transportforsker Harald Minken når Minerva møter ham til et intervju.

– Men dette er ikke så langt unna hvordan vi tenker om samferdsel her til lands også. Også vi preges av en nærmest religiøs tiltro til at investeringer i samferdsel utløser større nytte enn hva det er faglig grunnlag for å hevde, forklarer han.

En konkurranse om å finne på flest mulig prosjekter

Minken har forsket på sammenhengen mellom nytten vi kan forvente gjennom utbygging av ny infrastruktur på samferdselsområdet og politiske prioriteringer.

Investeringer i ny samferdsel er ofte begrunnet i behovet for styrket konkurransekraft og økt samfunnsøkonomisk lønnsomhetet. Men valget av prosjekter til den nasjonale transportplan (NTP) er tidligere studert, uten at man har funnet spor av at prosjektenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet har spilt noen rolle for hvilke prosjekter som blir valgt.

– I virkeligheten ser vi ofte det motsatte av det vi skulle tro. Vi ser at politikere og interesseorganisasjoner går inn for samfunnsøkonomisk svært ulønnsomme prosjekter.

– Slik systemet fungerer i dag så kan et hvilket som helst prosjekt ende opp med offentlig finansiering. Dermed skapes det også presedens for å utrede et hvilket som helst prosjekt. Hele samferdselspolitikken blir dermed bare en konkurranse om å finne på flest mulig prosjekter i håp om at du får penger til noen av dem til slutt.

– Men hva er årsaken til at det er slik?

– Jeg kan ikke påberope meg å ha hele fasiten på det, men vi har noen hypoteser, svarer Minken.

– Et forhold er at politiske organer og myndigheter fremmer ulønnsomme prosjekter fordi de opplever nytten, men bare en del av kostnaden, forklarer han.

Med dette mener han at dersom et fylke får et prosjekt inn i Nasjonal transportplan (NTP), vil fylkets innbyggere som regel få storparten av nytten av prosjektet, men kun betale en del av kostnadene. Resten betaler skattebetalerne i andre fylker.

– For fylkets politikere og innbyggere framstår derfor mange ulønnsomme prosjekter som lønnsomme.

Som skreddersydd for lobbyisme

Bruken av bompenger spiller også en rolle, ved at kostnaden ved prosjektet fordeles på enda flere. Når fylkespolitikerne sier seg villige til å dekke en del av prosjektkostnaden gjennom bompenger, fremstår prosjektet som billigere og mer attraktivt for nasjonale beslutningstagere.

– Stortinget sier aldri nei til et prosjekt der det allerede er dannet et bompengeselskap og fylkeskommunen har sagt seg villig til å garantere for låneopptaket.

– Stortinget sier ja fordi heller ikke de behøver å bry seg om alle kostnadene så lenge prosjektet er delvis bompengefinansiert. Og jo mer som kan finansieres med bompenger, jo flere prosjekter kan stortingspolitikerne få plass til i planen. Da rekker veibevilgningene lengre, og flere politikere får mulighet til å sende en hilsen hjem.

Minken forklarer videre at når verken fylkene eller Stortinget ser hele kostnaden ved et veiprosjekt, kan de derfor fort bli enige om en stor mengde samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter, som fra begges side gir god valuta for pengene

– Systemet er skreddersydd for lobbyisme, samfunnsøkonomisk dårlige finansieringsløsninger og prinsippløse og feilaktige prioriteringer.

Resultatet av de sentrale myndigheter ikke sorterer vekk ulønnsomme prosjekter, er at det skapes en egen dynamikk som avgjør hva som blir vedtatt.

– Ser vi på vei, er det grunn til å anta at prosjektenes «ansiennitet» er av betydning. Jo flere prosjekter en region har gjort klar, jo større sjanser har den til å få mange prosjekter inn i planen, om ikke i første omgang, så i neste. Det sannsynlige utfallet av en kamp mellom distriktene som føres på denne måten, er at for mange prosjekter kommer inn i planen.

Når samferdselspakkene ramler sammen er eneste løsning å rette et kollektivt krav til staten om mer penger

– Men hva med samferdselspolitikken i byene? Der burde det vel være så mange lønnsomme prosjekter at man burde klart å planlegge seg vekk fra de ulønnsomme prosjektene?

– Helt fra starten er bompengepakkene i Norge, og ikke minst oslopakkene, vært basert på forhandlingsplanlegging. Det innebærer at alle står sammen om å få så mye som mulig fra staten, og alle aksepterer det de andre foreslår på sine områder – gitt at de får rett til å bestemme over den delen av kaka som hører til på deres område.

– Dette kalles regional balanse når det gjelder fordelingen mellom distrikter, og spleiselag eller krone for krone-prinsippet når det gjelder fordelingen mellom staten og lokale myndigheter.

– Om vi for eksempel ser på Oslopakke 3, er den pakken opprinnelig et resultat av prosjekter som ble politisk selektert i 2006, basert på prinsippet om forhandlingsplanlegging. Flere av prosjektene i pakken var ikke en gang ferdig utredet. Likevel har de aller fleste av dem overlevd alle revideringer av pakken siden den gang.

– Forsøker noen å forandre det som en gang er bestemt, oppfattes det som et trekk for å ta en større del av kaka. Derfor er endringer i den opprinnelige avtalen vanskelig.

Minken mener at et slikt investeringsprogram på 20 år er nødt til å bli dårligere tilpasset til behovene etter hvert som tidene forandrer seg. Og få problemer med finansieringen etter hvert som prosjektene viser seg å bli dyrere enn opprinnelig antatt.

– Det sier seg selv at dette går sterkt ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og programmets evne til å oppfylle sine mål.

– Ingen har egentlig tilstrekkelig styring med slike pakker når behovet for revisjon av planen øker. Staten vil ikke framstå som en som overkjører lokaldemokratiet. Transportetatene vil ikke blande seg i de andre etatenes saker. Lokale myndig­heter vil ikke rokke ved maktbalansen seg imellom.

– Den eneste måten det kan reageres på når det oppstår behov for revisjon, er derfor å rette et kollektivt krav til staten om økte tilskudd, avslutter Minken.

LES OGSÅ DE ANDRE SAKENE I MINERVAS ARTIKKELSERIE OM NORSK ØKONOMI: