KOMMENTAR

Et vasaskip for vår tid

Mitt skip er senket med subsidier og reguleringer.

Publisert Sist oppdatert

10. august 1628 ble det som var datidens største og mest praktfulle skip sjøsatt i Stockholms skjærgård. Skipet, som gikk under navnet Vasa, ble bestilt av Kong Gustav II Adolf for å bli selve symbolet på svensk stormakt i Østersjøen. Storslagent ble det derfor også bygget, men ambisjonsnivået var dessverre noe større enn hva den tekniske ekspertisen tillot.

Kong Gustav Adolf hadde pålagt verftet å bygge Vasa med tre kanondekk, en bestilling som nødvendiggjorde at skipet ble langt høyere enn skip vanligvis ble bygget på den tiden. Dermed ble også skipet langt mindre stabilt, og da skipet satt seil denne augustdagen i 1628 rakk det kun å være hele Sveriges stolthet i 15 minutter før det sank med mann og mus.

Rett før nyttår kan en ikke helt ulik hendelse se ut til å ha utspilt seg rett nord for Honningsvåg, der fiskefartøyet Fay forliste. Båten til 80 millioner kroner, som kun har vært i drift siden november 2018, er av flere omtalt som et «revolusjonerende fiskebåtprosjekt» og har mottatt betydelig støtte fra Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond og Innovasjon Norge.

Den påståtte innovasjonen med Fay har på nettstedet Tekfisk blitt omtalt som et «prosjekt som nå satser på å få løfte ferskfisken opp på et høyere prisnivå gjennom topp kvalitet fra fangst til marked». Noe fartøyet skal levere gjennom «svært skånsom behandling av fangsten i en nøye planlagt prosess» ombord på selve fartøyet. Men det å flytte en rekke prosesser som vanligvis gjøres på land ombord på en båt er ikke i seg selv så imponerende. Det løser du lett bare du bygger båten stor nok.

Det unike med Fay er derfor at båten er forholdsvis liten. Lengden på Fay var nøyaktig 20,99 meter, hvilket var nøyaktig innenfor maksimalgrensen for kvotegrunnlaget til fiskefartøyet. Innenfor denne lengden har man bygget fem etasjer høyt fra lasterom til rorhus, noe som har gitt skipet en vekt på det dobbelt av andre nybygg med tilsvarende lengde. Å bygge skipene bredere og høyere enn de normalt ville vært konstruert, er blitt vanlig for å kunne holde seg innenfor regelverket. Disse skipene har fått tilnavnet «paragrafbåter».

Med andre ord var Fay, før den sank, en flytende brustadbu. Der hele innovasjonen bestod i å flytte flest mulig funksjoner inn i en politisk bestemt størrelse.

At næringsdrivende gjør reguleringstilpasninger er i og for seg ikke noe nytt. Det interessante her er likevel at Innovasjon Norge, som er eiet av Nærings- og fiskeridepartementet, sponser bygging av et skip som har til hensikt å omgå de reguleringene som det samme departementet lager.

Om forliset uttalte daværende fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) at «regelverket skal ikke styre fartøykonstruksjonen». Men i vårt tilfellet er det nettopp det som har skjedd, med statens velsignelse og finansiering.

Det er selvsagt prematurt å fastslå årsaken til at Fay forliste. Til NRK uttalte direktør for Havarikommisjonen William J. Bertheussen at «det er for tidlig å trekke konklusjoner rundt hvilke konsekvenser denne ulykken kan ha for hvordan båter blir konstruert i framtiden».

En ting kan likevel være greit å minne om. Etter at Vasaskipet forliste bestilte Kong Gustav II Adolf en utredning om hvordan det kunne ha seg at skip som han selv hadde medvirket til designet av kunne forlise på et så spektakulært vis.

I tråd med reglene for svensk offentlig debatt klarte dessverre ikke den undersøkelsen å plassere ansvaret et sted, men moderne historikere peker på at Vasaskipet forliste på det absolutte toppunktet for Sveriges krigsmakt. Og at det var ambisjonen om å fylle skipet med flere kanoner enn hva det kunne bære, som fikk skipet til å kantre.

Rett før Fay forliste i desember 2019 nådde vi det nye toppunktet for statens andel av norsk økonomi.