Mediekritikk

Mange flere, fornøyde togpassasjerer

Erfaringene med privatiseringen av jernbanen i Storbritannia er langt mer nyanserte enn det skremmebilde Ulstein tegner.

Bilde: Wikipedia

Hege Ulstein er imot å sette jernbanen ut på anbud. Og begrunner det gjennom en svært skjev fremstilling av de britiske erfaringene.

Lørdag skrev Dagsavisens Hege Ulstein en kommentar med et angrep på regjeringens privatiseringsplaner, og særlig dersom de involverer utlendinger. Mest plass viet hun til Jernbaneverkets utsetting av jernbanestrekninger på anbud. For å underbygge sitt standpunkt viser hun til jernbaneprivatiseringen i Storbritannia. Først skriver hun:

”Da britene privatiserte og konkurranseutsatte sin jernbane, ble 16 ulike jernbanelinjer undersøkt. Én av dem skilte seg ut. Det var den statlige. De 15 private aktørene måtte se seg slått både når det kom til kundetilfredshet og kostnader. Mens de private linjene var avhengige av massiv statsstøtte, klarte den offentlige seg med et tilskudd på bare én prosent av de samlede inntektene.”

Epler og pærer

Dette er samme innhold som det jeg tok for meg i en medie-kritikk jeg skrev i 2015, den gang av Aftenpostens Sveinung Berg Bentzrød, en gjenganger i denne spalten.

Det Ulstein sikter til, er en utgave av den årlige rapporten om den finansielle situasjonen til de britiske jernbaneselskapene. Som jeg påpekte den gangen, er dette en sammenligning av epler og pærer. De strekningene som trafikkeres er så forskjellige at nettotilskuddene fra staten varierer kraftig mellom de ulike linjene. Det faktum at en av dem var offentlig drevet i noen år, sier lite om effektiviteten i offentlig og privat drift.

East Coast ble overtatt av det offentlige i 2009 etter at det private selskapet som tidligere drev linjen hadde kommet i finansielle vanskeligheter. Det er et intercity-tog som går fra London via Newcastle til Edinburgh, og utmerker seg med å ha klart flest passasjerer pr. tog. Siden dette er et ekspresstog, behøver selskaper bare å bemanne 12 stasjoner, nest færrest av alle. Tungt subsidierte Northern hadde til sammenligning 462 stasjoner, og langt færre passasjerer pr. tog. Faktorer som dette er med på å forklare at East Coast hadde lavest kostnader pr. passasjerkilometer, omtrent som South West og langt under halvparten av Northerns.

Berg Bentzrød baserte seg på en Guardian-artikkel, og ikke den sist tilgjenglige årsrapporten. I mellomtiden hadde South West gått forbi East Coast og begge selskapene betalte i 2013/14 netto inn penger til statskassen. For vårt formål er det mer interessant at East Coast ble reprivatisert 1. mars 2015 og nå drives av Virgin. Den siste årsrapporten dekker april 2015 til mars 2016. Vi ser der (s. 14) at hovedbildet fra tidligere år holder. Nettotilskuddet var 2 prosent. Det indikerer at det ikke var det offentlige eierskapet som forklarer det lave tilskuddsbehovet, men egenskaper ved ruten.

Uendret kundetilfredshet

Hva så med kundetilfredsheten for East Coast-linjen, som Ulstein påstår var best av alle? Her foreligger det også årlige målinger, der omkring 50.000 passasjerer blir spurt. Overordnet sa 83 prosent av britiske togpassasjerer at de var fornøyd høsten 2013, våren 2014 var dette falt til 82 prosent og videre til 81 prosent høsten 2014. East Coast skåret henholdsvis 91, 90 og 90 prosent. Dette er altså betydelig bedre enn gjennomsnittet. Men det er ikke høyest av alle selskaper, slik Ulstein påstår. Høsten 2013 delte East Coast fjerdeplassen med to andre selskaper. Våren 2014 delte de syvendeplassen med to andre, og høsten 2014 var East Coast igjen på delt fjerdeplass med to andre.

La oss se på hva som skjedde etter privatiseringen av linjen: På nasjonalt nivå har tilfredsheten ligget ganske flatt, med noen små årlige variasjoner. Våren 2016 lå Virgin East Coast på 89 prosent, samme høst på 92 prosent og våren 2017 på 91 prosent. Det ga henholdsvis 7., 4. og 7. plass. Vi kan konkludere med at East Coast var blant selskapene med høyest kundetilfredshet, men ikke aller best mens den ble drevet av det offentlige, og at det samme gjelder nå, i privat regi.

La oss skifte fokus fra dette ene selskapet til det generelle bildet. Ulstein skriver videre:

”I tillegg byttes togene ut sjeldnere. Billettprisene er de høyeste i Europa, togene er mindre punktlige og mer overfylte, og andelen høyhastighetstog er på bunnivå.”

La oss ta det i rekkefølge.

Alderen til togene er nå i gjennomsnitt omkring 21 år, mot litt under 21 år i år 2000, da denne statistikken startet. De første årene på 2000-tallet ble mye materiell skiftet ut, og gjennomsnittsalderen falt betydelig, men den har senere krøpet opp til gammelt nivå. Det gjennomføres nå en fullstendig elektrifisering av systemet, som vil innebære stor utskifting av materiell, og gjennomsnittsalderen forventes derfor å falle igjen (slide 26).

Dyrt, men ikke særlig dyrere

Det er riktig at billettprisene er høye. I EU-kommisjonens oversikt fra desember 2016 ligger de nest høyest i EU, etter Østerrike.

De ser imidlertid ikke ut til å ha steget vesentlig etter privatiseringen. Noen strekninger og typer billetter har blitt langt dyrere, mens andre har falt i pris når vi tar hensyn til inflasjonen. BBC viste i 2013 til at gjennomsnittsprisen på en reise hadde økt bare 2,7 prosent reelt sett fra 1994-95 til 2011-12. Per passasjerkilometer viser Rail Delivery Group (som er en organisasjon for jernbaneselskapene) til at prisøkningen etter inflasjon var 6,7 prosent fra 1997-98 til 2013-14 (slide 8). EU-kommisjonen oppgir at prisen på jernbanetjenester økte marginalt mer i Storbritannia enn gjennomsnittet i EU i perioden 2005-14 (s. 53), sammenlignet med andre former for transport. Men også til at det var en nedgang i pris pr. passasjerkilometer fra 2007 til 2012 (s. 54).

Punktlighet litt under gjennomsnittet

For punktlighet finnes det så vidt jeg vet ikke sammenlignbar statistikk fra før privatiseringen. Fra 1998 er den målt årlig, og den bedret seg betydelig de første årene. EU-rapporten (s. 70-71) viser at punktligheten ligger noe under gjennomsnittet i EU for lokal- og regiontog, og på gjennomsnittet for langdistansetog. Punktligheten må ses i sammenheng med at infrastrukturen er svært intensivt utnyttet i Storbritannia, på grunn av den kraftige passasjer-økningen jeg kommer tilbake til. Når det oppstår problemer, får dette gjerne en dominoeffekt, noe som sjeldnere oppstår i mindre intensivt utnyttede systemer, som i Spania. Men som jeg kommer tilbake til, sier britene seg godt fornøyd også med punktligheten.

Jeg kjenner ikke til statistikk når det gjelder overfylte tog, men dette er avgjort et problem, som også henger sammen med passasjerveksten. Som vi skal se nedenfor, er det imidlertid ingenting som tyder på at dette er av et slikt omfang at det går ut over brukertilfredsheten.

Begrenset satsing på lyntog

Det er riktig at det hittil ikke er satset sterkt på høyhastighetstog i Storbritannia, i motsetning til særlig Frankrike og Tyskland, og delvis Spania og Italia. Dette har imidlertid ingen direkte kobling til at operatørene er private. Også i Storbritannia er det staten som må beslutte om en strekning skal bygges ut for høyhastighetstog, og besørge den nødvendige infrastrukturen. Så kan driften settes ut på anbud.

Investeringene er høye for slike tog, og det er ikke opplagt at dette er den beste måten å øke bruken av togtransport på. Economist merket seg i 2015 at selv om lyntog konkurrerer med fly på noen strekninger, konkurrerer de primært med andre tog:

“Often, however, fast trains just take business from slow ones. Between 2000 and 2011, as high-speed lines opened across the EU, rail’s overall share of passenger-kilometres travelled was little changed, at 6.4% in 2011.

Storbritannia økte i denne perioden togenes andel fra omkring 6 til omkring 9 prosent av all passasjertrafikk.

Vi ser altså at det er noen punkter der Storbritannia ikke gjør det så skarp, først og fremst at det er dyrt å ta toget, selv om det ikke ser ut til at det er blitt særlig dyrere etter privatiseringen.

Kundene er fornøyde

Men det finnes også klare positive sider, som Ulstein ikke nevner. Mens hun er opptatt av kundetilfredshet når hun feilaktig påstår at det ene offentlige eide selskapet skåret best, nevner hun ikke at Storbritannia skåret uvanlig godt da Eurobarometeret høsten 2013 lot befolkningen bedømme sine jernbanesystemer. For tjenestene på jernbanestasjonene skåret Storbritannia aller best (s. 55). Det samme gjelder frekvensen på togene. Når det gjelder punktlighet og pålitelighet rangeres UK som nr. 4. Siden Ulstein mener at togene er gamle, er det verdt å nevne at brukerne rangerer UK som nr. 3 når det gjelder at kupene er rene og godt vedlikeholdt. Figuren viser samlet tilfredsheten for stasjonene og reisen (s. 94).

På den annen side er det et klart flertall av britene som ønsker at staten igjen skal overta. En YouGov-måling fra mai 2017 viser for eksempel at hele 60 prosent mener jernbanen skal drives av det offentlige. Brukerne er altså mer fornøyd enn i andre land, men et klart flertall i folket ønsker likevel endring tilbake til offentlig drift, som i de fleste av de landene der befolkningen er mindre fornøyd.

Trafikken har økt kraftig

Et annet viktig forhold er at bruken av tog har økt dramatisk etter privatiseringen. Bare en mindre del av dette skyldes befolkningsøkning. Offisiell statistikk (se tabell B0101) viser at passasjertrafikken lå ganske stabilt (med noen årlige variasjoner) i absolutte tall fra 1960-tallet og frem til privatiseringen i 1995, da den var på 37 milliarder passasjerkilometer, eller 5 prosent av all passasjertransport. Siden har den steget uavbrutt, og nådde 80 milliarder passasjerkilometer i 2016, eller 10 prosent av totalen. Fra 2004 til 2016 var økningen omkring 60 prosent, mot snaue 40 prosent i Norge, som også har opplevd god vekst (SSBs statistikkbank tabell 04780.)

Sikkerheten er svært god

Den tidlige fasen av privatiseringen ble preget av noen større ulykker. Særlig Ladbroke Grove i 1999 og Hatfield i 2000 førte til en kraftig oppgradering av infrastrukturen, der investeringene hadde vært for lave under tidligere regjeringer. Men det betyr ikke at ulykkene kom med privatiseringen. Det var flere dødsulykker tidligere, men trenden var nedadgående på 1990-tallet (slide 24). De senere årene har ulykkesstatistikken forbedret seg kraftig, og Storbritannia ligger nær bunnen i ulykker (passasjerer og ansatte, men ikke inkludert selvmord) innen EU. Ifølge en EU-rapport (s. 21) var det bare i Kroatia det var færre dødsulykker i forhold til passasjerkilometer i 2010-14. I perioden 2007-2012 lå UK aller lavest (slide 24).

Ulstein avslutter:

”Dette skal Norge nå kopiere. Med ett viktig unntak. Det offentlige skal fortsatt ta regninga for tog og skinner.”

Hun ser ikke ut til å ha fått med seg at også i Storbritannia eier staten skinnene, etter at det privatiserte Railtrack ble overtatt av staten i 2002 og nå heter Network Rail.

Erfaringene med privatiseringen av jernbanen i Storbritannia er langt mer nyanserte enn det skremmebilde Ulstein tegner.

Mediekritikkspalten er støttet av Fritt Ord.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden