Spaltist

Pengene rår

Det er et velkjent fenomen for politikere i et rikt land at evnen til å prioritere og sette tæring etter næring ikke alltid er like god.

Det er på denne måten vi ett år kan oppleve politikere holde festtaler over tidenes samferdselssatsing i verdens dyreste nasjonale transportplan, mens vi to år senere kan se de samme politikerne true med regjeringskrise dersom ikke finansieringen de selv fikk vedtatt, blir endret. Dette er den underlige situasjonen verdens rikeste land befinner seg i ved inngangen til sommerferien og den kommende valgkampen: Fremskrittspartiet har som alle andre regjeringspartier måttet prioritere hva de vil ha gjennom: Historiens største samferdselssatsing eller kutt i bompenger. De valgte mer vei fremfor mindre bompenger. Men nå skal de vurdere å gå ut av regjering på grunn av at bompengene har økt akkurat som forutsatt, og som de selv var med på å vedta for to år siden.

Hur hamnat vi här?

– Bedre infrastruktur skal gi hele landet enklere og tryggere reisehverdager, kortere reisetider, økt mobilitet og dermed økt konkurransekraft. Ingen av oss kjenner fremtiden, men vi skal sørge for at vi er klar for den. Derfor foreslår vi å bruke 1 064 milliarder kroner de neste 12 årene på modernisering av infrastrukturen og på utvikling av sikrere, mer effektive og grønnere transportløsninger.

Sitatet er fra daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, i forbindelse med at Nasjonal Transportplan 2018-2029 ble lagt frem 5. april 2017. Totalrammen på mer enn tusen milliarder kroner er historisk av flere grunner. For det første ble totalrammen i denne transportplanen mer enn doblet, sammenlignet med de 508 mrd. kronene som lå i gjeldende transportplan, vedtatt av Stortinget i juni 2013. Aldri tidligere har økningen i investeringssatsinger vært høyere fra en transportplan til en annen.

For det andre var regjeringens forslag til og med høyere enn det transportetatene selv anslo som «høy totalramme» for planperioden, 1.064 mrd. kroner sammenlignet med transportetatenes 932,4 mrd. kroner. Selv om fagstyret ikke skal bestemme alt, er det interessant at politikerne klarte å hoste opp ytterligere drøye 100 milliarder kroner til prosjekter fagetatene selv ikke hadde tenkt på.

For det tredje er det aldri tidligere lagt opp til å betale så mye inn i bompenger som det ble foreslått. Selvsagt er det kuriøst når dette skjer med et parti i førersetet som selv gikk til valg fire år tidligere for å fjerne alle bompenger.

Det er riktignok upresist å legge hele ansvaret på Fremskrittspartiet. Partiet har fått til mye fra regjeringsposisjonen, og definitivt mer enn hva det har fått til gjennom førti år i opposisjon. I regjeringsperioden har partiet fått gjennomslag for å nedbetale bompengegjeld og redusere bompengebelastning i planlagte prosjekter. I den nye transportplanen ble det også fastslått at bompengeandelen i nye veiprosjekter ble redusert fra 35 til 29 prosent sammenlignet med den daværende transportplanen. Makt metter og det betyr selvsagt noe hvem som styrer. Like fullt er beløpet på 130 mrd. kroner i bompenger i transportplanen det folk kjenner på i dag. Det svir for bilister, og det svir ikke minst for Fremskrittspartiet. Bompenger tas tross alt inn i kroner og ikke i prosenter.

Investering og regulering

Utfordringene med bompenger handler ikke utelukkende om at det har blitt mer av det, eller at totalsummen de kommende ti årene er høyere enn den var tidligere. Det handler også om at investeringsmidler blandes med avgift for å bruke veiene, hvilke satser som skal gjelde til hvilken tid på døgnet, og at pengene som tas inn i bompenger ikke nødvendigvis skal brukes på vei, men også på kollektivtransport og sykkelstier.

Et hovedmål for alle politikere de siste årene har vært å få flere til å benytte kollektivtransport, sykkel og gange. I kombinasjon med økt oppmerksomhet på klimaendringene og behovet for utslippsreduksjoner fra transportsektoren, er det for mange et selvstendig mål å begrense bilbruken. Og for å få det til brukes Guds gave til menneskeheten: prismekanismen. Eller veiprising og rushtidsavgifter, som det heter på samferdselsspråket.

Veiprising og rushtidsavgifter har mye for seg, i alle fall i teorien. Når vei er et knapphetsgode, er det fornuftig å regulere bruken av den slik at trafikkavviklingen kan skje så friksjonsfritt som mulig. For alle som ikke bruker bil selv – som meg selv – virker det rimelig at det skal koste å bruke en vei, akkurat som det koster meg penger å ta toget eller t-banen.

Men dette er lett å si for en som har en fleksibel jobb i uavhengig stilling med kjernearbeidstid, og med et rikt tilbud av alternative transportformer for å løse dagligdagse oppgaver. En person som jobber turnus eller på annen måte har en jobb som krever oppmøte klokken 8:00 presis, må nødvendigvis kjøre når prisen er høyest dersom det ikke finnes alternativer. Og for mange mennesker finnes det ikke alternativer på dette som tilsvarer mine, her jeg bor like ved Ring 1 i Oslo sentrum. Dersom den månedlige utgiften har en stor økning, påvirker det naturligvis mobiliteten til folk.

I Bergen har det vært målinger hvor FNB er byens største parti. Dette er selvsagt en trussel for de etablerte partiene inn mot et valg. Bergenspolitikerne bør likevel gå en runde med seg selv og tenke gjennom hvor lurt det egentlig var å sette opp nye bomsnitt mellom ytre bydeler for å finansiere en bybane et annet sted i byen som f.eks. befolkningen i Arna ikke kommer til å nyte mye godt av. Og som for øvrig er et enormt kostbart prosjekt. Folk flest har akseptert bomringer rundt bykjerner, slik vi har i alle de største byene. Men når det settes opp vilkårlige bommer også utenfor bykjernene, mellom der folk bor og hvor de jobber, der de handler dagligvarer eller hvor det foregår fritidsaktiviteter, og som sterkt påvirker dagliglivet og privatøkonomien er det er det forståelig at det reageres.

Utvei

Finnes det noen utvei? Det korte svaret er at politikerne må skjerpe seg og bli bedre på å prioritere. Bompengeopprøret er ikke kun et opprør mot økte avgifter, men det er i høyeste grad også noe politikerne bør se på som et opprør mot investeringer som i sum mangler magamål. Er det virkelig slik at vi skal bygge en bred E39 langs hele kysten, hvor det ikke skal være en eneste ferjepassering? Er det nødvendigvis sånn at det er behov for en massiv motorveiutbygging til steder en ikke skulle tru at nokon kunne bu? Er det lurt å gjennomføre så store og så omfattende investeringer i en bestemt sektor på så få år? Tåler norsk økonomi dette, med tanke behov for investeringer i andre sektorer og en vedvarende mangel på kompetent arbeidskraft?

Det er merkverdig at vi nå står i en situasjon hvor vi kan oppleve regjeringskrise fordi et parti som har vært arkitekten for samferdselspolitikken gjennom seks år, plutselig får kalde føtter fordi den forskutterte betalingsviljen hos folk viste seg å ikke være tilstede. Når regjeringen selv skrøt av den voldsomme rammeøkningen i nasjonal transportplan, bør den stå rakrygget på at bompenger var en vesentlig del av denne investeringen.

Situasjonen vi befinner oss i er politikerskapt. Så kan en kanskje innvende at kravene til investeringer fra folk, interessegrupper og næringsliv har vært formidable. Alle bør skjønne at dyre samferdselsinvesteringer ikke bare kan oppstå av seg selv. Money counts, og pengene må nødvendigvis komme fra et sted.

Vi som ikke er politikere har imidlertid ikke ansvaret for helheten. Vi skal fremme våre interesser, ønsker og ambisjoner. Og så velger vi hvert fjerde år 169 representanter som vi mener er godt egnet til å tenke helhetlig på våre vegne. Vi regner faktisk også med at disse som er utkalt til å tjene oss alle er bedre i stand til å prioritere enn det vi er hver for oss i felles anliggender. Vi forventer at de tør å sette gode formål opp mot hverandre, for så å fremme sine prioriteringer som er forsvarlige og gjennomførbare og som ikke pålegger enkelte av oss en urettmessig stor byrde.

Akkurat der er kanskje samferdselspolitikken et særlig godt eksempel på et politikkområde hvor politikerne har abdisert sitt hovedansvar. Når regjeringen økte den høye rammen fra transportetatene i NTP 2018-2029, kan det virke som om de hadde hentet inspirasjon fra Arbeiderpartiets slagord: Alt (og alle) skal med.

Men det er en utvei der. Folk liker ærlighet.

Det er bare å ta ansvar og begynne å prioritere.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden