Forsiden

Skandinavismens kostnad

Skandinavias stolthet, SAS, har kostet staten Norge milliarder. En eventuell oppside ble gitt vekk nærmest gratis.

Skandinavias stolthet, SAS, har kostet staten Norge milliarder. En eventuell oppside ble gitt vekk nærmest gratis.

SAS (tidligere Scandinavian Airlines System) ble stiftet ved at de tre skandinaviske nasjonene slo sammen sine statlige flyselskaper i 1946.  Tanken var at hver enkelt nasjon selv ikke hadde ressurser og grunnlag nok til å bygge opp et flyselskap alene. På denne tiden måtte enhver nasjon med stolthet for seg selv nemlig ha et eget nasjonalt flyselskap, og dette ble sett på som en statlig/offentlig oppgave. Servicen under selve flyturene var eksemplarisk, det samme kunne også sies om både lønninger, arbeidstider og andre goder for de ansatte. Det spilte ikke så stor rolle at billettprisene var utenfor rekkevidde for de aller fleste.

SAS  hadde en tilnærmet monopolsituasjon, og ditto milliardoverskudd gjennom store deler av det forrige århundre. Dette toppet seg på 1990-tallet da billettprisene også ble mer oppnåelige for den store skandinaviske middelklassen. På denne tiden var det europeiske flymarkedet dominert av nasjonale aktører, som drev med utstrakt samarbeid gjennom flyallianser, bonusordninger og lignende for å befeste sin markedsposisjon.

Samtidig kom det sterke signaler fra politikerne, myndigheter og spesielt fra EU om å deregulere flymarkedet. I Norge var følelsene for et sterkt nasjonalt forankret SAS såpass sterke, at et statlig nedsalg var utenkelig. SAS var nemlig en viktig del av vår nasjonale kritiske infrastruktur til omverden, en del av vårt «arvesølv». Dessuten gikk SAS med store overskudd!

SAS i krisetid
Krisen i SAS startet i etterkant av 11.september 2001. Verdens flyaksjer falt som steiner, når folk avbestilte og utsatte sine flyturer. Dereguleringen av europeisk luftfart hadde også kommet langt, og nye private konkurrenter begynte å poppe opp. I 2002 startet advokaten og den tidligere jagerpiloten, Bjørn Kjos opp flyselskapet Norwegian i Norge. Med lavere kostnader, og fokus på de mest trafikkerte rutene kunne Norwegian tilby vesentlig billigere billetter enn statlig eide SAS.

Det var også Norwegian som utvidet selve flymarkedet for storbyferier med å tilby billige direkteruter til byer som Praha, Riga og så videre. Skulle du til samme destinasjon med SAS, måtte man mellomlande i København, og fly videre derfra med et annet europeisk nasjonalt flyselskap som SAS samarbeidet med.

Utover på 2000-tallet startet SAS å gå med milliardunderskudd i flere år. Rekorden ble satt rett etter finanskrisen i 2008, med et underskudd på hele 6,3 milliarder svenske kroner. Dette førte til at aksjonærene måtte delta i en kriseemisjon på 5 milliarder SEK. Den norske stats andel i emisjonen var på 800 millioner kroner.

SAS hadde igjen nye milliardunderskudd på henholdsvis 2,947 milliarder SEK i 2009 og 2,218 milliarder SEK i 2010. En ny emisjon på 5 milliarder svenske kroner trengtes for å holde liv i flyselskapet. Den norske stats andel var 575 millioner norske kroner.

Underskuddet fortsatte med 1,587 milliarder SEK i 2011 og nå begynte bankene som hadde lånt penger til SAS å bli nervøse for et større låneforfall. Etter et massivt trykk på bankene fra finansdepartementet i Sverige, ble bankene til slutt enige om å forlenge lånene til SAS. I bytte ga nemlig de skandinaviske nasjonene en statsgaranti på 4,7 milliarder SEK, ved en eventuell konkurs.

Statens engasjement i SAS
Statens engasjement i SAS er nok et illustrerende eksempel på hvor rotete det som oftest blir når staten eier selskaper hvor eneste formål er å drive forretning. Staten kan ikke være en passiv eier når det går bra, og en aktiv når det går dårlig. Hadde en privat aksjonær deltatt i emisjonene og gitt tilsvarende garantier til bankene?

Den norske stat har altså vært en «aktiv» eier og støttet et underskuddsdrevet flyselskap som har fått bøter for ulovlig prissamarbeid fra EU på 565 millioner kroner og fra USA på 260 millioner kroner. I tillegg har selskapet betalt en bot på 175 millioner for industrispionasje mot sin største konkurrent Norwegian. Samtidig er staten også ansvarlig for å regulere flysektoren.

I år 2000 (året før 11. september) hadde SAS en total markedsverdi på 16,571 milliarder i 2015-kroner. Statens aksjepost hadde da en verdi på 2,337 milliarder kroner. (tallene er inflasjonsjustert ved bruk av KPI fra SSB).

I starten av februar 2015 hadde SAS en total markedsverdi på 5,132 milliarder. Den norske stats verdi har sunket til 733 millioner kroner. I tillegg har som nevnt staten deltatt i emisjoner til en verdi av 1,375 milliarder, og gitt omfattende statlige garantier. SAS har forøvrig heller ikke betalt utbytte til eierne, sett bort fra år 2001.

I en artikkel i DN fra januar 2014, rettes det søkelys på enorme pensjonsforpliktelser. På grunn av de lave rentene må trolig SAS oppjustere sine pensjonsforpliktelser med 2,6 milliarder kroner til totalt 18 milliarder svenske kroner. Beregningene viser at egenkapitalen vil falle fra lave 17 prosent til enda lavere 12,9 prosent. Nok en gang trenger altså SAS kapitalpåfyll.

En måned etterpå tar SAS grep og utsteder 7 millioner såkalte preferanseaksjer, for å få inn totalt 3,5 milliarder svenske kroner i ny egenkapital. Preferanseaksjer er annerledes enn de ordinære aksjene ved at man som eier av disse kommer fremst i køen, hvis selskapet betaler utbytte. Aksjene ble utstedt med en kurs på 500 kroner per aksje, hvor hver aksje gir en rett på et årlig utbytte på 50 kr til 2019. Altså en årlig avkastning på 10 prosent.

Skulle SAS greie å overleve som selskap, så vil eierne av preferanseaksjene stå fremst i køen for eventuelle utbytter. Preferanseaksjene ble overtegnet av markedet, og må derfor tydeligvis ha bli oppfattet som et godt tilbud.

SAS hentet i samme omgang inn 1,6 milliarder SEK gjennom et konvertibelt obligasjonslån, som gir en årlig renteavkasting på 3,625 prosent, og med en mulighet til å konvertere lånet om til ordinære aksjer til en aksjekurs på ca. 24 SEK. Dersom kursen stiger mye over denne kursen vil trolig de fleste obligasjonseierne innløse den nevnte retten, og dermed vanne kraftig ut dagens aksjonærer.

Staten Norge, nå med næringsminister Monica Mæland, valgte å ikke delta i denne emisjonen. Også en samlet næringskomité på Stortinget ga regjeringen fullmakt til å godkjenne SAS sitt forslag til refinansieringsplan. I tillegg godkjente man at som konsekvens av den foreslåtte planen, så kan statens eierandel i SAS bli utvannet fra 14,3 prosent til 7,5 prosent.

Forskjellen på SAS og Avinor
Etter å ha deltatt gjennom flere emisjoner og statlige garantier, ga staten i 2014 fra seg store deler av en eventuell oppside i SAS. Riktignok har staten også redusert risikoen for en eventuell konkurs i SAS, som også ville hatt samfunnsøkonomiske kostnader. Da spesielt for staten.

Selv om det er lett å være etterpåklok, bør man ha et kritisk blikk på hvorfor man eide SAS i utgangspunktet. Statens begrunnelse for å eie SAS, var og er fortsatt å ha størst mulig overskudd ved å tilby å frakte personer fra A til B.

Selve flyplassinfrastrukturen, altså de fleste og viktigste flyplasser i Norge, er og bør være offentlig kontrollert. Både med tanke på beredskap og at de fleste stedene i Norge ikke har stort nok passasjergrunnlag som muliggjør en konkurranse i et «flyplassmarked». De fleste flyplasser i Norge har derfor et naturlig monopol. Unntaket er kanskje det sentrale østlandsområde, hvor privateide Rygge flyplass «sånn halvveis» konkurrer mot Gardermoen.

Den samme argumentasjonen kan dog ikke brukes for de som benytter seg av denne infrastrukturen, nemlig aktørene som tilbyr tjenester gjennom å frakte passasjerer fra flyplass A til flyplass B. En forutsetning er selvfølgelig at de offentlig kontrollerte flyplassene oppfører seg nøytralt, når det kommer til flyplassavgifter og lignende.

Derfor burde staten etter min mening solgt SAS-andelen da dereguleringen av flymarkedet i Europa startet på slutten av 1990-tallet. Spesielt merkelig er det at ikke flere politikere reagerte med krav om salg av statens direkte eierandel i SAS, da Norwegian startet opp i det norske og skandinaviske flymarkedet.

Man kan spekulere i at den norske staten ikke ønsket å selge så lenge de to andre skandinaviske landene også eide andeler i SAS. I så fall har en slik skandinavisme hatt en ganske stor kostnad.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden