Kommentar

Skrot Oslopakke3

Bilde: Wikimedia Commons

Ny E18, T-bane til Fornebu og nye trikker er alle elendige prosjekter.

I over 20 år har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune samarbeidet om innkreving av bompenger og samferdselstiltak gjennom Oslopakke 1-2-3, men etter regionsreformen vil Akershus fylkeskommune opphøre å eksistere. Da bør Oslopakke3 forsvinne i samme slengen.

Det er flere grunner til dette, men la meg først understreke at bompengeringen har muliggjort de viktigste byutviklingsgrepene i Oslo i moderne tid. Her kan blant annet nevnes byggingen av både T-baneringen og Bjørvika-tunellen, med den påfølgende utviklingen av fjordbyen.

Likevel er tiden nå kommet for å si nei til flere bompengefinansierte prosjekter i hovedstaden. De resterende prosjektene i Oslopakke3 har for lav nytte, høy pris og for dårlig prosjektstyring til at det er forsvarlig å finansiere dem.

Da Oslopakke3 ble lagt frem for godkjenning av stortinget i 2007 var den opprinnelige kostnadsrammen for prosjektene på 54 milliarder kroner. Nå koster det 142 milliarder kroner og nye beregninger fra TØI og Dovre Consulting Group tilsier at pakken fort kan regne med en ytterligere kostnadsøkning på snaue 37 milliarder kroner.

Deler av den økningen skyldes at nye prosjekter er lagt inn i pakken, men mesteparten av pengegaloppen skyldes styringssvikt og en etablert tradisjon å gjøre opp regning uten vert.

Taksameteret går

La meg løfte frem noen eksempler. Da bystyret i Oslo i 2013 tok stilling til valg av transportløsning til Fornebu, var allerede bygging av T-bane det dyreste av de utredede alternativene. Den gangen var estimert pris på 4,5 milliarder kroner. Nå er den forventede kostnaden for det samme prosjektet forventet å bli over 14 milliarder kroner. Det er en prisøkning på over 200 prosent uten at prosjektet en gang er igangsatt. Hvordan er det mulig?

Vel, kun ti måneder etter at Oslo bystyre vedtok Fornebubane til 4,5 milliarder kroner kom kollektivselskapet Ruter på at de i det opprinnelige forslaget til ny t-bane hadde «glemt» at det også måtte være med stasjoner. Så den reelle prisen var aldri 4,5 milliarder, men spratt umiddelbart opp til 10 milliarder. Syntes politikerne at det var dumt å bli ført bak lyset på denne måten? Slettes ikke! Samtlige av partiene som har støttet prosjektet har bekreftet at de er villige til å realisere de prosjektene de har lovet til nærmest hvilken pris som helst. Om det blir dyrere er det jo uansett bare en større «satsning».

Prosessen rundt Fornebubanen er heller ikke noe unikt eksempel, men snarere normalen. I 2010 mente man at man kunne anskaffe en helt ny vognpark til trikken og oppgradere all nødvendig infrastruktur tilnærmet gratis, fordi den nye trikkeparken kunne driftes så mye rimeligere enn den nåværende.

Da beslutningen om å kjøpe trikker ble tatt i 2014 var kostnaden kommet opp i 3 milliarder kroner. De trikkene skulle da til «gjengjeld fungere spesielt godt i Oslo» og være «godt tilpasset eksisterende infrastruktur».

Dessverre er ikke det endelige kjøpet så godt tilpasset den eksisterende infrastrukturen at det ikke blir nødvendig å grave opp halve byen. Vognene er så store at de ikke kan passere mot hverandre, uten at skinnene må graves opp og flyttes fra hverandre. Den forventede prisen på prosjektet er derfor nå kommet opp i rundt 10 milliarder kroner. Også dette før selve gravingen har kommet i gang.

El Dorado

Disse prosjektene kommer likevel ikke i nærheten av det mest vanvittige prosjektet i Oslopakke3, som er byggingen av ny E18 vestover gjennom Asker og Bærum. Da Oslopakke3 ble vedtatt i 2006 hadde dette prosjektet en kostnadsramme på 6,3 milliarder kroner. Nå er det forventet å koste opp mot 40 milliarder kroner å realisere prosjektet. Til den prisen burde man i det minste kunne forvente at prosjektet blir den monstermotorveien som blant annet Miljøpartiet de Grønne omtaler det som, men nei, det blir det ikke. I dag har E18 gjennom Asker og Bærum fem kjørefelter. I det nye prosjektet blir dette utvidet med et nytt felt til seks kjørefelter. Strekning er på 17 kilometer så meterprisen blir da drøye 2,3 millioner kroner meteren. Det ville antagelig vært rimeligere å støpe hele veibanen i rent sølv.

Til denne prisen skulle man i det minste tro at flere kom til å kjøre på veien, men heller ikke det skal man. I følge Veivesenets utredninger vil bomprisene, som vil være opp mot 70 kroner hver vei i rushtiden, bli så høye at det forventes at veien vil bli brukt mindre enn i dag. Hva er poenget med å bygge den da? Om du først er villig til å bruke prismekanismen til å redusere etterspørselen etter å kjøre på veien er det helt unødvendig å utvide kapasiteten.

Riktignok inneholder også prosjektet en delvis nedgraving av veien rundt en del knutepunkter for å fasiliteter byutvikling, men det kan helt fint gjøres uten å iverksette et så omfattende prosjekt uten klare gevinster.

Regionreform

Da Oslo først innførte bompengering på 90-tallet var det under forutsetning om at man klarte å komme til enighet med Akershus om en fordeling av inntektene. Dette var ikke unaturlig ettersom at en så stor andel av Akershus sine innbyggere pendler inn til byen og legger igjen penger i bommen. Men fra og med neste kommune og fylkestingsvalg vil Akershus fylkeskommune opphøre å eksistere og i stedet bli erstattet av region Viken som vil strekke seg fra Hvaler i syd til Geilo i nord. Da er det ikke lenger naturlig for Oslo å samarbeide med nabofylket om innkreving og fordeling av bompengeinntekter. Bilister i Oslo bør ikke betale for bussruter og sykkelfelt på Gol.

Når prosjektene i pakken i tillegg er så dårlig som de er, er det på tide å si seg forsynt.

 

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden