Minerva Debatt

Skuffende svakt om E18

Nils August Andresen bommer med sitt hofteskudd mot E18-utbyggingen.

Nils August Andresen bommer med sitt hofteskudd mot E18-utbyggingen.

Redaktør i Minerva, Nils August Andresen, er negativ til den planlagte byggingen av E18. Hans analyse er dessverre ensidig opptatt av samfunnsøkonomiske beregninger som ikke tar høyde for hovedårsakene til at prosjektet skal realiseres. I stedet for å sette prosjektet inn i en større kontekst fyrer Andresen av et hofteskudd mot Oslo Høyre. Problemet er bare at slike hofteskudd har en tendens til å bomme.

Og det er nettopp det Andresen gjør. Høyre bør stanse byggingen av E18 Vestkorridoren fordi den ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom, hevder han. Dersom man skal legge dette argumentet til grunn burde man heller aldri ha bygget T-banen i Oslo eller lagt E18 i tunnel under Bjørvika. Alle er i dag enige om at det var svært kloke investeringer for byen vår, men ingen av dem var samfunnsøkonomisk lønnsomme. I Nasjonal Transportplan (s.253) erkjennes det også at slike beregninger «er usikre», har «svakheter» og representerer «en sterk forenkling av virkeligheten». En av de største svakhetene ved denne typen analyser, er at den i hovedsak vektlegger fremkommelighet for brukerne av veistrekningen.

E18 Bjørvikaprosjektet hadde en netto nytte per budsjettkrone på -0,7. Det var altså betydelig mindre lønnsomt enn tilsvarende beregninger for E18 Vestkorridoren. Samtidig gjorde prosjektet det mulig å bygge en helt ny bydel, med tusenvis av arbeidsplasser og boliger rett inntil Norges største kollektivknutepunkt. Det var viktig både i et klima- og miljøperspektiv og for byutviklingen i Oslo. Når den samfunnsøkonomiske analysen likevel viste betydelig negativ nytte, var dette fordi fremkommeligheten for bilistene og næringstrafikken var som før. Seks felt over bakken ble erstattet av seks felt under bakken. Men det var ikke først og fremst av hensyn til bilistene at denne utbyggingen var nødvendig og riktig.

Så vil Andresen sikkert innvende at effektene av byutvikling er vanskelige å sette en pris på, men det betyr ikke at de er lite verdt. I tillegg til byutvikling tar ikke den samfunnsøkonomiske analysen fullt ut innover seg kostnadene ved kø på veiene, som i følge NAF beløper seg til 1,2 millioner per minutt. Samfunnsøkonomiske analyser kan gi viktig informasjon og et godt beslutningsgrunnlag, men de kan ikke være det eneste kriterium for beslutningen om en vei eller en togbane skal bygges ut, slik Andresen ser ut til å mene. Hadde vi lagt det til grunn hadde vi som nevnt ikke hatt T-bane i Oslo i dag.

Både i Sandvika, Asker, på Høvik og Holmen vil man med ny E18 få mulighet til en tilsvarende utvikling som Oslo har hatt både i Bjørvika og på Økern. Dette vil gjøre det mulig å fortette kraftig rundt sentrale kollektivknutepunkt. Det betyr at man også vil få mye mer ut av investeringene som allerede er gjort i nytt dobbeltspor for jernbanen i Vestkorridoren, og at færre vil være avhengig av bil. Det er avgjørende for at Oslo skal nå sine klimamål.

Hvis Oslo skal nå sine klimamål, må innbyggerne i Akershus reise mer kollektivt. 80 prosent av Oslos befolkning reiser kollektivt i rushtiden. I Akershus er andelen 25 prosent, og mange av dem som kjører bil i fylket kjører til Oslo eller gjennom Oslo. De siste årene er kollektivtilbudet kraftig forbedret i Oslo og Akershus, noe som medførte at antall passeringer gjennom bomringen i Oslo sank med 7 prosent fra 2007-2014, samtidig som befolkningen i de to fylkene økte med 14 prosent. I dag bor det 180 000 mennesker i Asker og Bærum. Befolkningsveksten er anslått til 30 prosent frem mot 2030. Dersom vi skal lykkes med å ta unna trafikkveksten som følger av befolkningsveksten med kollektiv, sykkel og gange, er miljøvennlig fortetting rundt knutepunktene i Asker og Bærum en avgjørende forutsetning.

Det kan kun realiseres gjennom å legge veien i tunnel under disse tettstedene. Dersom man ikke fortetter, er alternativet mer spredtbygget boligvekst, og dermed mer bilbasert transport. Det er verken Akershus eller Oslo tjent med.

Andresen har heller ikke fått med seg at det ikke bare er Oslo Høyre som ønsker å realisere E18-prosjektet. Primært er det SV og MDG i Oslo som er motstandere av å gjennomføre prosjektet, og Oslo Ap har som en følge av byrådserklæringen inntatt samme posisjon. Utover dette er det oppslutning om prosjektet i begge fylker og på Stortinget. Den første parsellen er allerede vedtatt i Stortinget. Akershus Ap, Venstre, KrF, FrP og Senterpartiet har sammenfallende syn med Akershus Høyre i denne saken.

I tillegg skal ny E18 i hovedsak være brukerfinansiert. Hoveddelen av de 34 milliardene prosjektet er anslått til å koste, skal gå til miljøtunneler, bussfelt, sykkelvei og utbedring av en helt nødvendig lokalvei i Bærum, som i hovedsak skal finansieres gjennom egne bomsnitt på E18. Disse prosjektene er finansiert gjennom egne bomsnitt, og går derfor ikke på bekostning av andre kollektiv- og veitiltak i byen vår. Med andre ord har man ikke de pengene man skal bruke på ny E18, med mindre man faktisk bygger ny E18.

Ny E18 Vestkorridoren skal først og fremst bedre fremkommeligheten for busser og syklister i hovedstadsområdet. Samtidig vil veien effektivisere næringstransporten – noe det er stort behov for i en by i vekst. Man kan derfor ikke legge disse sidene av saken bort når man gjør seg opp et standpunkt om hvorvidt veien bør bygges eller ikke, slik Andresen gjør. Ved å legge bussen i separate traseer vil man få et mer effektiv kollektivsystem som øker kapasiteten betydelig og kutter reisetidene. En sammenhengende ekspress-sykkelvei fra Asker til Oslo vil også gjøre det mer attraktivt for flere å sykle i hverdagen.

Det som derimot bekymrer meg mest er at Andresen også synes å ha misforstått hvordan prosjektet henger sammen når han fremhever at veinettet i Oslo ikke blir noe bedre av å bygge ny E18 i Asker og Bærum. E18 utgjør en liten del av Oslopakke 3. En stor del av inntektene herfra går til kollektivtiltak. Dersom Oslopakke3-forhandlingene ikke fører frem, kan i verste fall hele Oslopakke 3 settes i spill og Ruter kan miste om lag en fjerdedel av inntektene over natten. Det vil heller ikke være mulig å opprettholde dagens bomring, og trafikken inn til Oslo vil dermed øke.

Uavhengig av dette er det fortsatt slik at dersom man ikke bygger ny E18, vil det heller ikke være grunnlag for nye bomsnitt. Med bomsnittene som følger med ny E18 viser beregninger at trafikken inn til Oslo vil reduseres betydelig i 2030, og det vil være nullvekst i 2037 sammenlignet med dagens situasjon. I lys av den store forventede befolkningsveksten betyr det i realiteten en massiv økning i antall kollektivreisende. Det er et klokt prosjekt for byen vår.

Redaktør Andresens varemerke er hans gode evne til å vurdere alle sider av en sak, før han trekker en konklusjon. Artikkelen om E18 blir stående som et av unntakene som bekrefter regelen.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden