Kommentar

Tomkjøringens talsmann

Uber er ikke bare en mobilapp, men er effektive først og fremst på grunn av fleksibilitet.

Bilde: Pixabay

Norges Taxiforbund liker ikke Uber og konkurranse. Det er ikke så rart. I Norge har drosjene blitt mye dyrere og mindre effektive, og færre bruker dem. Men sjåførene klarer seg bra. Jeg er opptatt av forbrukerne.  

Etter at jeg hadde viet drosjenæringen tre linjer i min artikkel om hvordan næringsorganisasjoner legger press på politikere til fordel for seg selv, og til ulempe for forbrukerne, skriver Atle Hagtun i Norges Taxiforbund tidligere i dag om hvor lite velegnet konkurranse og særlig det nyskapende selskapet Uber er i hans bransje.

Drosjetakstene steg 40 prosent utover inflasjonen mellom 2004 og 2015.

Hagtun trekker både min moral og rettskaffenhet i tvil, og tar vel med alle som er enig med meg i samme slengen. Når han er ferdig med vår umoral, skjeller han ut sine motstandere som kunnskapsløse, og baserer seg angivelig på forskning og empirisk kunnskap, uten å gi en eneste referanse til forskning og empiri. La meg hjelpe ham litt. Jeg starter med drosjemarkedet generelt, før jeg tar for meg Uber spesielt mot slutten.

Sterkt økende priser

Det største problemet med dagens taximarked er at prisene har steget så mye at kundene faller fra. I en artikkel i Samfunnsspeilet i oktober 2016 dokumenterer SSBs Geir Martin Pilskog dette. Figuren som er gjengitt her viser at drosjetakstene steg 40 prosent utover inflasjonen mellom 2004 og 2015, og vesentlig mer enn annen passasjertransport.

Mellom 2008 og 2015 falt antall drosjeturer med 10 prosent, men med de økte prisene steg inntektene med omkring 20 prosent, og mellom 2010 og 2014 økte driftsresultatet noe mer enn for alle næringer samlet.

Andelen kjøring med passasjer i bilen, et mål på effektivitet, sank fra 62 til 54 prosent. Men inntektene går altså opp, så selv om det er blitt mer venting og tomkjøring, fungerer altså dette markedet greit for de drosjesjåførene som er innafor, men det fungerer dårlig for kundene, og det legges hindringer i veien for nyetableringer, noe en av dem som forsøker å få til dette, Roger Pettersen i Økotaxi skrev om hos Minerva nylig.

Markedet må åpnes opp

Konkurransetilsynet, formodentlig en annen av disse kunnskapsløse deltakerne i denne debatten, gikk i 2015 inn for liberalisering av markedet. Det samme gjorde Delingsøkonomiutvalget (NOU 2017:4) i fjor.

Vi snakker om tre tiltak. Det første er fri prisdannelse. Dette er av mindre betydning. Oslo har allerede dette på plass. Det andre er langt viktigere, nemlig oppheving av behovsprøvingen, noe som betyr at løyver tildeles uten hensyn til hva byråkrater måtte mene om markedsbalansen. Det tar markedet seg av. Det som gjenstår er et løyve som er knyttet til kvalitet og vandel, samt at skatt betales. Det tredje tiltaket er å ta vekk kravet om at alle sjåfører skal ha dette som hovedyrke. Det innebærer også at kjøreplikten forsvinner. Det siste er særlig viktig for innovative og fleksible selskaper som Uber.

Når kjøreplikten forsvinner, oppstår også en risiko for at spredd befolkede områder ikke får et tilstrekkelig tilbud, selv om muligheten til å ha yrket som biinntekt motvirker dette. Konkurransetilsynet skrev følgende:

”Det kan selvsagt ikke utelukkes at enkelte distrikt vil kunne stå uten et drosjetilbud om behovsprøvingen avvikles – selv om det legges til rette for at drosjekjøring kan være bierverv. Offentlig innkjøp av drosjetransporttjenester, og et godt utformet innkjøpsrammeverk vil motvirke en eventuell utvikling mot «drosjedød» i distriktene.”

Sterke begrensninger

Hagtun kaller Oslos taximarked et utslag av uhemmet konkurranse. Men det er ikke bare Ubers forretningsmodell som ikke har sluppet til i Oslo og andre steder. Hagtun og hans organisasjon har drevet beinhard lobbyvirksomhet for å begrense antall løyver. Steinar Juel forklarer:

”Antallet taxiløyver er regulert, og har vært konstant siden 2003. Nye sentraler må derfor lokke til seg eksisterende drosjeeiere ved å tilby høyere takster, noe som gjør at konkurransen sentralene imellom bidrar til å drive opp takstene overfor publikum.”

Vi har fått et kartell-lignende marked der priskonkurransen er for liten. I 2012 undersøkte jeg om selskapene fulgte pålegget om å ha prisen klart oppslått på sidevinduet. Nesten halvparten lot det være. Et enkelt tiltak ville være at normprisen ble slått opp med store tall på bilene, slik som i Tallinn, og ikke med såpass liten skrift at de færreste får det med seg. Men kundene må også ta en del av skylda – de har ikke vært tilstrekkelig opptatt av konkurranse. De som var det og brukte Uber, ble stoppet.

Lovverket har ikke holdt tritt

Hagtun har i årevis vært opptatt av å sette kriminalitetsstempelet på Uber. Angrep er vel det beste forsvar fra en representant fra en bransje som muligens var Norges mest kriminelle på starten av 2000-tallet. (Jeg har tidligere skrevet om den omfattende skatteunndragelsen og trygdesvindelen som foregikk da.) Så sent som i januar skrev Aftenposten om omfattende ulovlig fremleie av løyver og medførende skatteunndragelser i Oslo.

Innovasjon foregår ofte ved å tøye og prøve ut grensene for eksisterende regelverk når dette er konkurransehemmende eller dårlig tilpasset teknologisk utvikling. Sjåfører for Uber og Haxi ble frikjent for ulovlig kjøring, men politiet fortsatte å behandle dem som kriminelle fordi regjeringen ga andre signaler, og ikke ryddet opp.

Uber forsikret gjentatte ganger at de var villig til å samarbeide med myndighetene for å sikre at sjåførene rapporterte inn alle inntekter. Deres systemer for betaling, der ingenting skjer kontant, legger godt til rette for dette.

Regjeringen burde ha svart på dette ved å deregulere markedet og brakt Uber klart innenfor lovverket. Denne rettslige usikkerheten førte til at Uber i fjor trakk seg ut av NorgeI desember 2017 varslet regjeringen at den vil foreslå å ta bort behøvsprøvingen og kravet om å være knyttet til en sentral. Høringen om dette kommer ikke før til høsten. Dermed vil det ta bortimot seks år fra regjeringen Solberg tiltrådte til dette er gjennomført, og det er forutsatt støtte fra opposisjonen.

Hagtun har litt rett i at delingsøkonomi-aspektet ved selskaper som Uber, Lyft og her i Norge andre selskaper som Haxi noen ganger har vært overdrevet. For en del sjåfører er dette noe de gjør på si, slik at de deler en bil de likevel har – og dermed oppnår en del av fordelene i delingsøkonomien. For andre er det en hovedbeskjeftigelse. Men de er alle selvstendige næringsdrivende, akkurat som de sjåførene i de ordinære drosjeselskapene i Norge som har løyve. De siste leier riktignok ofte inn sjåfører til å kjøre for seg.

Fleksibilitet, kundefokus

Hagtun later som om det eneste innovative med Uber består i en mobilapp. Men det er mye mer, og det viktigste er at sjåførene kjører når de vil, gjerne med egne privatbiler (som reduserer inngangskostnadene) og hele prisspekteret tas i bruk for å matche tilbyder og kunde.

Uber-sjåførene hadde betalende passasjer omkring 30 prosent mer av den tiden de var på jobb enn tradisjonelle drosjer.

At Uber gir kunden mulighet til å gi sjåføren karakter er også en interessant nyskapning som Norges Taxiforbund aldri i verden ville ha funnet på. Det er indikasjoner på at antall klager på bransjen sank da Uber ble en viktig aktør i New York og Chicago (Wallsten, 2015).

Dette gir klare effektivitetsfordeler. Et paper publisert av National Bureau of Economic Research i mars 2016 (Cramer og Krueger) så på kapasitetsutnyttelsen til tradisjonelle drosjer og Uber i fem amerikanske byer. (Senere publisert i American Economic Review). Uber-sjåførene hadde betalende passasjer omkring 30 prosent mer av den tiden de var på jobb enn tradisjonelle drosjer. Per kjørte kilometer var andelen med passasjer 50 prosent høyere. I mange amerikanske byer er Uber nå det dominerende selskapet, slik at de kan utnytte skalafordeler, noe som langt fra var tilfellet under de spede forsøkene i Oslo.

New York skilte seg fra de andre byene og hadde små forskjeller, noe som kan skyldes uvanlig tett befolkning og en innarbeidet praie-kultur som gjør også eksisterende gule drosjer relativt effektive.

Uber var altså, blant annet på grunn av sine fleksible sjåfører, fleksibel prising og en god app, bedre i stand til å matche etterspørselen, mens norske taxisjåfører kjører tomturer, sitter og venter, og kompenserer dette ved å skru prisene i været.

Prisene ble presset ned

La oss nå se på prisbildet etter Ubers ankomst i USA. En undersøkelse for Business Insider i 2014 i en rekke amerikanske byer tyder på at Uber alle steder er billigere – typisk omkring 30 prosent. Det gjelder riktignok før ”surgeprising”, uvanlig høye priser som slår inn ved spesielle tilfeller, som ekstremt dårlig vår, et sportsarrangement og lignende som kan gjøre Uber dyrere. Men da får du i hvert fall transport.

En undersøkelse fra i fjor fra RideGuru viser store variasjoner. Generelt er Uber betydelig billigere og i samme størrelsesorden som i undersøkelsen fra 2014, men noen steder som i Detroit og Dallas er besparelsene omkring 50 prosent. Andre steder, som i hovedstaten er de beskjedne, og i New York er faktisk Uber dyrere enn de velkjente gule bilene, mens konkurrenten Lyft er billigst.

Et paper fra NBER (Cohen m. fl.) tyder også på at Uber skaper et betydelig konsumentoverskudd.

OK sjåførinntekter

Vi ser altså at prisene er lavere, men når effektiviteten er høyere, gir det grunnlag for en OK lønn, selv når Uber har fått sin andel. Et NBER-paper fra november 2016 (Hall & Krueger) ser nærmere på dette. (Dette er ikke uavhengig forskning, da Hall jobbet for Uber og Krueger var konsulent i en periode. Alan Krueger er en av USAs mest respekterte økonomer, og var leder for Obamas økonomiske råd).

De fant at Uber-sjåførene, etter fratrekk for beregnede utgifter til bilhold, hadde en timeinntekt som lå noe i overkant av andre taxi-sjåfører (inkludert limosin og andre privatbilsjåfører). Det finnes anekdotiske bevis på at en del sjåfører har tjent dårlig, og dette varierer utvilsomt betydelig fra marked til marked. Det finnes også beregninger som peker mot lavere inntekter. Men generelt har påstandene om sosial dumping spinkelt grunnlag. Ingen tvinges til å jobbe for Uber, og er betingelsene de tilbyr for dårlige, vil konkurrentene overta deres sjåfører. Overføringsverdien til Norge, med høyere generelt lønnsnivå og sterkere sosialt sikkerhetsnett, er også begrenset.

Derimot er det riktig at de som jobber i de tradisjonelle drosjeselskapene har fått redusert lønn på grunn av økt konkurranse. I rapport fra Oxford-universitetet i fjor (Berger, Chen og Frey) anslår fallet til ca 10 prosent, men de kunne ikke finne noen nedgang i antall ansatte i bransjen (altså ikke medregnet den kraftige økningen i selvstendig næringsdrivende i Uber).

Økt trafikk

Hagtun anklager Uber for å ha økt bilbruken i amerikanske storbyer, mens de lovet de motsatte. Jeg kan ikke se at det er gitt slike løfter. Hagtuns eget taxiforbund har vel ikke som mål å redusere bilbruken i Norge, men å tilby et alternativ til egen bil og annen transport. Slik er det også med Uber. Men taxiprisene i Norge går altså i været, og demper på den måten etterspørselen.

Nye taxitjenester har i de senere år økt kraftig i mange amerikanske byer, ikke minst i New York City og San Francisco. Noen steder har de spist av eksisterende tjenester, men som vi så over, tyder rapporten fra Oxford på at dette ikke er det generelle bildet.

En fersk studie av syv amerikanske byer fra UC Davis har ikke påvist noen vesentlig effekt på hvor mange biler husstanden har, og kan heller ikke trekke noen klar konklusjon når det gjelder påvirkning på samlet kjørelengde. Effekten på bruk av kollektivtransport varierer mellom byene og ulike kollektivløsninger, men i hovedsak negativ, noe som likevel kan indikere en økning i samlet bilkjøring, i tillegg til at mindre transport foregår per sykkel eller til fots.

Tjenester som Uber konkurrerer altså i noe større grad med kollektivtransporten enn de tradisjonelle drosjene. Det er ikke så vanskelig å skjønne, siden tilgangen til drosjer øker, prisen går ned og Uber og andre gjør det lettere å dele taxi. Det er uklart for meg om denne effekten vil ha noen særlig betydning i Norge, som både har betydelig høyere kostnader ved bilhold og dermed også drosjepriser, og et bedre utbygd kollektivnett enn i de fleste amerikanske byer.

New Yorks trengsel

En rapport for New Yorks borgermester i januar 2016 avkreftet at økt trengsel på Manhattan kunne tilskrives disse tjenestene. Men økningen i tjenester som Uber og Lyft har fortsatt, slik at samlet drosjetrafikk har økt. Så er spørsmålet om hvor denne trafikken kommer fra. Kommer den til erstatning for egen privatbil, fra kollektivtransport, sykkel eller gange, eller er en del rett og slett økt transport?

Manhattan har et velutviklet T-banenett, men plages av underinvesteringer over lang tid, slik at det ikke er så vanskelig å se hvorfor mange velger Uber isteden. I fjor kom det en rapport om den samlede påvirkningen på trafikken i New York, med nyanserte konklusjoner også for kollektivtransporten (Schaller, 2017). Det spesielle med New York er, som vi har sett ovenfor, at Uber ikke er billigere der. De konkurrerer altså på noe annet, antakelig tilgjengelighet.

Trolig vil et mer effektivt transportsystem der selvkjørende taxier inngår, bidra til at færre eier egen bil i fremtiden. Selvkjørende biler gir også større kapasitet på veiene, men det gjenstår å se om dette bare blir tatt ut i økt trafikk.

Men dersom Hagtuns miljøargument egentlig består i at det ikke er bra dersom drosjer blir billigere og lettere å få tak, og at vi derfor bør beholde begrensningene i konkurransen, er vi kanskje inne på kjernen i saken. Jeg vil sette kundene i sentrum, Hagtun sine medlemmers interesser.

Og utover at folk bruker mer taxi fordi det er gunstig for dem, og at sysselsettingen kan øke, kan det også være positive bivirkninger, som oppveier eventuelle miljøulemper. Economist skrev for eksempel i april om at ulykker knyttet til fyllekjøring i New York gikk tydelig ned etter at Uber kom inn i markedet. Ifølge et paper (Peck, 2017) kan reduksjonen i slike ulykker være i størrelsesorden 25-35 prosent.

Kanskje blir det ikke Uber

Hagtun synes å mene at det skal være noe suspekt – eller ”ikke bærekraftig” som han skriver, i at selskaper går med underskudd i oppstartårene. Nyskapende selskaper som Tesla har gått med årevise underskudd, og det samme gjaldt Amazon inntil helt nylig. Når investorer likevel satser penger, er det i håp om store overskudd i fremtiden, gjerne knyttet til å være ”first mover” i markeder med nettverks- eller skalafordeler.

Det gjenstår å se om Uber vil bli et slikt lønnsomt selskap, og Uber har også hatt mye dårlig publisitet, blant annet knyttet til sin grunnleggers oppførsel og konflikter med sjåfører. Men Ubers lønnsomhet har altså ikke Hagtun noe med. Det er investorene som risikerer sine penger. Det kan godt hende at når markedet en gang slippes fri i Norge vil det være Lyft, eller noen helt andre, som trer inn, ikke Uber som kommer tilbake.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden