Minerva

Uber-analyse på tomgang

Den reelle innovasjonen til Uber er usikkerhet for arbeideren, skriver Tarjei Ellingsen Røsvoll.

Bilde: Pixabay

En marginal bedring for forbrukeren kan aldri måle seg med hvor ødeleggende Uber er for arbeideren.

De kontinuerlige forsøkene på å fremstille Uber som innovativt er den egentlige tomgangen i taxinæringen.

Jan Arild Snoen foretok nylig en relativt grundig gjennomgang av Ubers påvirkning på taxinæringen, men analysen blir dessverre for snever. Snoen utelater nemlig en hel rekke forskjellige tilleggsfakta som ikke bare nyanserer hans argumentasjon, men enkelte ganger slår bein under den.

Før jeg begynner, må jeg imidlertid få påpeke at det norske taxinæringen har et behov for endring. Det ideelle hadde vært om de rett og slett bare organiserte Ubers sjåfører sammen med seg selv, og utformet ordninger som ga et godt kompromiss for begge grupper.

Jeg sier meg derfor enig i mye av Snoens kritikk mot taxinæringen. Det er bare løsningene det skorter på.

La oss ta Delingsøkonomi-utvalget først: Som Snoen skriver, foreslår de å fjerne løyvekravet, slik at man får et friere marked. Her har jeg lite annet å si enn at å fjerne løyvekravet er å kaste ungen ut med badevannet. Stagnasjonen i markedet skyldes riktignok i enkelte kommuner restriktiv utdeling av løyver, men realiteten er at man bare kan gjøre slik ESA impliserer i sitt brev til Norge[1], nemlig å utvide hvor mange som har krav på løyver. ¨

Dette vil åpne markedet litt, uten at vi får et fullstendig frislipp. Så kan vi heller studere effektene av dette, for så å vurdere om ytterligere liberalisering er nødvendig eller ei. Konservative løsninger er ofte ikke så dumme.

Å bytte ut norsk taxinæring med Uber vil også medføre at man mister skatteinntekter, all den tid Uber ikke betaler skatt, mens norske taxisentraler gjør det.

Deretter går Snoen over til å se på de rettslige perspektivene, og med det tråkker han virkelig i salaten. Det er sjeldent noen så åpent innrømmer i hvilken grad ‘innovasjon’ reelt sett bare er å gi blaffen i lover og regler. Nå kan det godt være som Snoen skriver, at lovverket på enkelte punkter har holdt for mye igjen. Problemet er bare at Snoen får det til å virke som om Ubers primære problem ligger i norske løyveordninger. Realiteten er en helt annen.

Kjernen i Ubers innovasjon er ikke at de har en peer-to-peer-elektronisk plattform, at de bedre matcher tilbud og etterspørsel eller at de gir blaffen i lover og regler; det er at de ikke anser sine ansatte som arbeidere.

Dette er den reelle innovasjonen til Uber, og det vet de selv: Usikkerhet for arbeideren. At Snoen ser bort fra dette poenget er dypt intellektuelt uredelig.

Som jeg skriver for Agenda i et forsøk på å foreslå hvordan vi kan tilpasse lovverket etter delingsøkonomien:

«[Å være arbeidsgiver] medfører at man er ansvarlig for å betale skatt av arbeiderens lønn; man er ansvarlig for sykepenger; permisjonspenger; pensjon og pensjonspoeng; man er forpliktet til å følge gjeldende tariff i enkelte situasjoner; sikre sertifiseringer om nødvendig; gi ansatte feriedager; lønn basert på ansiennitet; overholde sikkerhetsstandarder; forhindre overtidsarbeid i for stor grad; utarbeide arbeidsplan – og så videre.»

Alt dette frasier Uber seg ansvaret for, og de kjemper hardt mot å bli pålagt det. De prøvde lenge i EU-domstolen, men tapte[2]. Tilsvarende gjorde de i Storbritannia. I Italia nektet Uber å la ansatte forhandle kollektivt, og ble avslått. I California inngikk de et forlik på 25 millioner dollar for å unngå presedens rundt spørsmålene som ble reist vedrørende plikter de har som arbeidsgiver. I et annet forlik betalte de 100 millioner dollar for å unngå en presedens som slo fast at arbeiderne ikke var selvstendig næringsdrivende. Slik fortsetter det.

For norsk retts vedkommende konkluderer Marianne Jenum i LoR 08/2016 med at Uber også etter norsk rett er å anse som arbeidsgiver – et ansvar de ikke påtar seg.

Dette er den reelle innovasjonen til Uber, og det vet de selv: Usikkerhet for arbeideren. At Snoen ser bort fra dette poenget er dypt intellektuelt uredelig.

Og dette bringer meg videre til det neste hullet i Snoens argumentasjon: Lønn er ikke et korrekt mål på hvorvidt det foregår sosial dumping, som han kaller det. Grov utnyttelse av arbeidere er mer presist.

Uber innebærer en enorm usikkerhet; en konstant jakt på nytt arbeid; en usikkerhet vedrørende egen – og familiens – velvære.

Jeg må likevel først påpeke at Snoen synes å underdrive hvor lite en Uber-sjåfør faktisk tjener. Særlig i fattigere byer i USA, som Detroit, er timelønnen rundt 6 dollar, alle kostnader medregnet. Dette må imidlertid tilpasses den tiden man ikke kjører, all den tid timelønna kun inkluderer tiden man frakter noen. Dette gjør at den reelle timelønna må senkes ytterligere. Ettersom Uber ikke anerkjennes som arbeidsgiver er realiteten at de heller ikke følger minstelønna.

Men dette er ikke alt, for som allerede påpekt dropper Uber alle de pliktene som følger av å være arbeidsgiver. Sjåførene mister forsikring, får færre velferdsgoder, er personlig erstatningsansvarlig og opptjener ikke pensjon (for å nevne noe). Dette betyr at den gjennomsnittlige lønna i realiteten ikke sier så mye om hva som er den faktiske betalingen, i alle fall ikke relativt til andre arbeidere i arbeidsmarkedet (som man selvfølgelig må sammenligne med).

Snoen legger også feil premiss til grunn når han sier at de fleste bare jobber med Uber «på siden.» ILOs rapport slår fast at nesten 40 prosent har dette som hovedinntekt.

Dessuten utviser Snoen en særegen evne til å ignorere realiteter og kun forholde seg til de økonomiske aspektene. Han skriver ‘norske taxisjåfører kjører bomturer, sitter og venter, og kompenserer dette ved å skru prisene i været.’ Dette er naturligvis korrekt, men man kan også spørre seg hva det betyr for mennesket – arbeideren. Jobbusikkerhet er svært belastende. Å ikke vite om du kommer til å kunne bli boende der du bor, spise mat, dra på ferier, kunne kjøpe gaver til kjæreste og venner, alt dette påvirker oss svært mye. Det støttes naturligvis opp av forskning, som viser at jobbusikkerhet har svært negative effekter på menneskets psyke.

Og det er realiteten: Uber innebærer en enorm usikkerhet; en konstant jakt på nytt arbeid; en usikkerhet vedrørende egen – og familiens – velvære.

Som Labour-MP Jack Drowney sier: «Uber is a 21st-century company behaving like a 19th-century mill owner.»

Planen er nok, som hos så mange andre multinasjonale selskaper, å presse ut konkurrentene for så å øke prisene igjen.

Til tross for dette konkluderer likevel Snoen med at dette ikke er et problem, som fremsettes på ‘spinkelt grunnlag’, og setter frem floskelen om at ingen ‘tvinges’ til å arbeide under kapitalismen. Det er vel lite annet å gjøre enn å henvise til Marx på dette punkt.

Avgjørende er det likevel at Snoen legger til grunn et premiss om at Ubers forretningsmodell er konstant, og ikke vil endre seg vesentlig i tråd med hvor mye markedsdominans de får. Dette er et uholdbart premiss, all den tid Uber per dags dato har et underskudd på 5 milliarder. Planen er nok, som hos så mange andre multinasjonale selskaper, å presse ut konkurrentene for så å øke prisene igjen. Så spørsmålet til Snoen blir: Hvordan vil Uber se ut når de skal begynne å ta ut overskudd?

Når man anlegger Snoens perspektiv er selvfølgelig Uber flott, det er helt i tråd med hva som er de kapitalistiske lovers ønsker. Problemet med dette er bare at de kapitalistiske lover legger til grunn en stadig økende utnyttelse av arbeidere som tvinges til å selge sin arbeidskraft på arbeidsmarkedet. En marginal bedring i taxinæringen for forbrukeren kan aldri måle seg med hvor ødeleggende det er for mennesket å leve på en slik måte.

Uber har ikke innovert, de har bare gjenoppdaget hvor suksessfull en bedrift kan være om den gir blaffen i arbeiderne sine.

[1] Som jeg i skrivende stund ikke har tilgjengelig, men det er en grundig drøftelse av de rettslige sidene.

[2] Jeg velger å ikke gå inn nøye i hvorfor denne dommen er relevant på spørsmålet (ettersom domstolen bare formelt sett avgjør spørsmålet om de er å anse som et ‘transportselskap’), og ber leseren stole på min juridiske kompetanse.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden