Debatt

Uber tjener forbrukerne

Mens taxibransjen stritter imot, foreslår Delingsøkonomiutvalget å gjøre Uber lovlig i Norge. Verken forbrukere, samfunn eller bransjen har vondt av konkurransen det vil medføre.

Dagens regjering skal ha skryt for å la deleøkonomien vokse seg stor nok før en utredning. Likevel var det knyttet stor spenning til Delingsøkonomiutvalgets anbefalinger. Blant de etterlengtede forslagene finner vi en liberalisering av persontransportmarkedet. Utvalget foreslår å fjerne løyveordningen, kjøreplikt og kravet om tilkobling til en taxisentral. Årsakene er at dagens lovgivning gir oss et monopollignende marked med høye priser, dårlig prisinformasjon, etableringsbarrierer og liten konkurranse.

Markedets logikk

I lang tid har taxibransjen vist liten vilje til å fornye seg. I mens har drosjetakstene økt med 65 prosent, mot en økning i konsumprisindeksen på 25 prosent i perioden 2004 – 2015. Når det nå kommer utfordrere på banen, bør reguleringene følge etter teknologien. Nye aktører, som Uber, tilfører mer effektive løsninger. Vi får en billigere tur med god service, vi kan vurdere sjåførene og mottar et prisestimat. Siden applikasjonen er tilkoblet GPS, vil du se nærmeste sjåfør umiddelbart, og korteste rute vil alltid bli valgt. Dagens taxiselskaper kan matche lite av dette.

Taxibransjen svarer med å kalle Uber for pirattaxi. Det er merkelig all den tid Uber ikke kaprer kundene – kundene velger Uber selv. Det kalles konkurranse, og vil fremtvinge innovasjon hos dagens norske taxiselskaper. I Danmark forstod taxiselskapene først alvoret da regjeringen kom med utspill om en ny taxilov. Dagen etter utspillet fusjonerte TaxiNord og DanTaxi, og lanserte appen MOOVE – en Uber-kopi med blant annet lavere priser, GPS-ruter og vurdering av sjåfører. Vinnerne er først og fremst forbrukerne. Markedet, nye teknologi og konkurranse har en viss logikk.

Et arbeidspapir fra Princeton University peker på fire grunner til at Uber lykkes globalt: For det første tilbyr selskapet en ny, lett tilgjengelig og mer effektiv teknologi. Studien sammenlignet to amerikanske byer, og viste at Uber-sjåfører har kunder 59,7 prosent av arbeidstiden, mot 39,9 prosent for vanlige taxier. For det andre har Uber stordriftsfordeler ingen andre har. For det tredje er dagens taxiregulering for dårlig. Sist, men ikke minst, tilbyr selskapet en forretningsmodell som gir et fleksibelt tilbud av sjåfører, til beste for forbrukere og stikk motsatt av hvordan det er i dag.

Hva med distriktene?

Før utredningen var taxibransjens kronargument at aktører som Uber er ulovlig. I det øyeblikket Ubers politiske og markedsmessige gjennomslagskraft gjør seg gjeldende for alvor, er argumentasjonen fra taxisjåførene endret: En deregulering vil føre til for få biler i Distrikts-Norge.

Ikke uvanlig for monopollignende aktører, bærer påstanden preg av liten tro på frie markedskrefter. I dag er dekningen allerede svak, grunnet løyveordningen. Enkelte peker på at en deregulering derimot vil snu opp ned på situasjonen og gi et bedre tilbud i grisgrendte strøk. Selv har Uber uttalt et mål om å dekke 100 prosent av et land de går inn i. Påstanden er også en undervurdering av bransjeinnovasjon. Ubers dynamiske prising, som betyr økte priser og økt tilbud ved høy etterspørsel, kan være med på å løse distriktsutfordringene. I USA har sjåfører i rurale strøk klaget på lange turer og lave priser. En moderat prisøkning utenfor byene kan om nødvendig bidra til flere sjåfører og således bli en del av løsningen.

Hvis Uber ikke velger å gå inn i distriktene, kan andre gjøre det. I Nebraska har selskapet Liberty som mål å gi dette tilbudet 24 timer i døgnet. Selskapet samarbeider også med det offentlige for å dekke transportbehov tilknyttet skole- og pasientkjøring. Det kan føre til lavere offentlige utgifter, og er musikk i liberalkonservative ører.

Delingsøkonomiutvalget mener fjerning av etableringsbarrierer er sentralt, og mener det offentlige kan gå inn og kjøpe transporttjenester der det er nødvendig. Man kan se for seg fremtid hvor Uber dominerer byene, og det offentlige tar seg av (eller samarbeider om) skole- og pasienttransport, mens kampen om persontransport i distriktene vil stå mellom nye aktører og taxiselskapene. Resultatet vil være økt konkurranse, et bedre tilbud og lavere priser.

Skatt som et premiss

Norges Taxiforbunds skremselspropaganda, som at en deregulering fører til 16 000 arbeidsledige taxisjåfører, er stikk i strid med en Oxford-rapport om delingsøkonomi i USA. Den viser at Uber har skapt flere jobber enn den har fjernet. Til og med i taxinæringen har antall jobber økt. Rapporten sender også et lite stikk til taxiselskapene: Uber-sjåfører tjener bedre fordi applikasjonen optimaliserer sjåførenes tid og tilbud. Markedet er ikke en gitt størrelse, og kan ha plass til flere aktører.

At taxisjåførene har irritert seg over at enkelte Uber-sjåfører har unnlatt å betale skatt, er fullt forståelig. En deregulering av persontransportmarkedet må ha et grunnleggende premiss om at alle aktører skal betale skatt. Alt annet er kraftig konkurransevridende, noe også Delingsøkonomiutvalget konkluderer med. Potensialet for innrapportering er også så stort, siden alt går gjennom en mobil. Uber har selv initiert utvikling av en egen rapporteringsknapp i applikasjonen.

Uber og morgendagens arbeidsmarked

Konflikten om Uber er større enn kun å omhandle taxibransjen. Spørsmålet vi må stille oss er om staten skal beskytte en bransje når nye, innovative aktører tilbyr et produkt forbrukerne liker bedre.

I et større arbeidslivsperspektiv er Uber tilpasset morgendagens jobbmarked, som flere mener vil bli preget av mer frilansarbeid. En annen undersøkelse fra Princeton University, viste blant annet at 80 prosent av Uber-sjåførene i USA hadde hel- eller deltidsjobb ved siden av kjøringen. Gjennomsnittssjåføren er yngre enn vanlige taxisjåfører, høyt utdannet og hadde en normal lønn i utgangspunktet. Kun 18 prosent jobbet 35 eller flere timer i uken. Når taxi-lobbyen snakker om sosial dumping, har de ikke tatt inn over seg at Uber-modellen er annerledes enn hva som er tilfelle i markeder for annen type transport.

I New York forsøkte borgermester Bill De Blasio å stoppe Uber i frykt for dårlige arbeidsvilkår. Da tallene viste at mange av byens unge innvandrere som ikke kom i jobb brukte Uber for å livnære seg, rystet de det demokratiske partiets grunnvoller. Uber vil gi positive samfunnsøkonomiske effekter ved at personer som får problemer i møte arbeidsmarkedet, får lettere adgang til en jobb.

En faktisk innovasjon?

Kritiske røster mener at Uber ikke kan kalles innovasjon. Men Uber har revolusjonert forbruksgodet privatbil, og omgjort det til et kapitalgode. Plutselig kan alle bileiere bli kapitalister. Uber har endret våre reisevaner, og gjort persontransport langt mer effektivt. Det kan ikke kalles så mye annet enn innovasjon.

Å få sitt beskyttede marked ødelagt, skjønner alle er irriterende. Likevel kan finnes en fremtid for den tradisjonelle taxibransjen i Norge. Det skjer kun hvis man er villig til å fornye seg, slik alle i konkurranseutsatt næring er nødt til.

Selv om utredningen så langt har fått lunken mottakelse på Stortinget, bør politikerne etterfølge utvalgets fremtidsrettede forslag fordi de setter forbrukeren først. Lavere priser og et bedre tilbud bør veie tyngst. Statlig beskyttelse fra konkurranse har sjelden ført med seg noe godt.

Sikkert er det i hvert fall at forbrukere og samfunn vil nyte godt av deleøkonomien i fremtiden. Forhåpentligvis vil Lyft, Haxi og GoMore gi Uber den konkurransen de selv har vært en banebryter for.

Til det beste for oss forbrukere, selvsagt.

Bli abonnent

Da får du tilgang til alle artikler. Det tar under ett minutt.

Prøv i en måned for 1,-
Allerede abonnent? Logg inn

Fra forsiden