NYHET

– Det er ingen tvil om at flygerforeningen fra første stund har motarbeidet at Babcock får levert en velfungerende luftambulansetjeneste

Dokumenter Minerva har fått tilgang til, viser at det våren 2018 ble planlagt for at samtlige ambulansefly skulle settes på bakken og at pasientsikkerheten dermed ble satt i fare. To uker senere var pilotene «not fit for flight».

Publisert   Sist oppdatert

Det er krise i luftambulansetjenesten i Nord-Norge. Men hva består krisen i?

På Stortinget har SV fremmet forslag om så raskt som mulig å etablere statlig drift av luftambulansetjenesten i Nord-Norge. Forslagsstillerne – Torgeir Knag Fylkesnes, Audun Lysbakken, Torleif Hamre og Mona Fagerås – begrunner ønsket om statlig overtagelse med at «Det er krise i luftambulansetjenesten».

Fakta: Hvem er hvem i luftambulansetjenesten

Luftambulansetjenesten HF er et heleid offentlig helseforetak med ansvar for å organisere luftbåren transport av pasienter i Norge. Helseforetaket eies av de fire regionale helseforetakene. Helse Nord, Helse Midt-Norge og Helse Vest eier hver 20% i selskapet mens Helse Sør-Øst eier 40%.

Lufttransport AS er et selskap grunnlagt i 1955 som driver fraktflygninger, persontransport, redningshelikoptertjeneste og ambulanseflyging i Norge. Frem til 2018 hadde Lufttransport AS ansvar for både fly og helikopter i luftambulansentjenesten, men selskapet har tapt anbudsprosessen for helikopterne til Norsk Luftambulanse AS og flyene til Babcock. Norsk Luftambulanse AS overtok ansvaret for alle helikoptre fra 1. juni 2018, mens kontrakten på ambulanseflyene ble overtatt av Babcock 1. juli 2019.

Babcock Scandinavian Air Ambulance AS, er et fly- og helikopterambulanseselskap som driver virksomhet i Norge, Sverige, Finland og på Åland.

Selskapet ble startet 3. desember i 2001 med helikopterbaser i Stockholm og Östersund. Siden den gang er flere baser med helikopter og fly etablert rundt om i de nordiske land. Selskapet het tidligere Scandinavian Air Ambulance AB (SAA), men ble kjøpt opp av Babcock International i 2014.

Luftambulansetjenestens Flygerforening er fagforeningen til pilotene i luftambulansetjenesten. Omlag 100 piloter har i denne prosessen fått flyttet sitt ansettelsesforhold fra Lufttransport AS til Babcock.

Svikt i beredskapen i luftambulansetjenesten har preget nyhetsbildet helt siden det ble kjent at den tidligere leverandøren av tjenesten, Lufttransport AS, tapte anbudet om å drifte ambulanseflyene til det britisk-svenske selskapet Babcock. Klinikkoverlege ved Tromsø universitetssykehus, Mads Gilbert, uttalte i desember at det kun var «et tidsspørsmål før liv går tapt».

Men til tross for stor mediedekning og sterkt politisk engasjement er de bakenforliggende årsakene til de stadige beredskapsbruddene i liten grad belyst.

Syke piloter

På nettsiden til Luftambulansetjenesten er det siden 17. oktober publisert daglige rapporter om beredskapen i luftambulansetjenesten. Der opplyses det også om årsaker til eventuelle brudd i beredskapen for forutgående dag i følgende fem kategorier: uforutsett teknisk, planlagt teknisk, hviletidsbestemmelser, besetning og annet. Faktaboksen nedenfor gir en beskrivelse av kategoriene slik de er definert av Luftambulansetjenesten.

Fakta: Årsaksdefinisjoner slik de er oppgitt av Luftambulansetjenesten HF

Uforutsett teknisk: det er uforutsette tekniske problemer som oppstår og må utbedres før flyet kan fortsette.

Planlagt teknisk: det er planlagte ettersyns‐ og vedlikeholdsoppgaver – flyet er tatt ut av drift for periodisk vedlikehold eller nødvendige utbedringer.

Hviletidsbestemmelser, utflydd på tjenestetid: kan være overtid på forrige vakt medfører pålagt hvile for mannskapet. En time overtid gir to timer pålagt hvile forpåtroppende besetning. Ev. turnustekniske forhold/reisetid for piloter osv.

Besetning: mangler operativ eller medisinsk besetning pga. av sykdom hos pilot eller sykepleier, eller manglende dekning i vaktplan fra operatør eller fra helseforetak.

Annet: kan være lufthavn på hjemmebase er stengt, operative begrensninger på fly, opplæring (LIFUS) mm.

Minerva har summert beredskapsbruddene oppgitt for forutgående døgn i perioden fra 17. oktober, da rapportene startet, til 31. desember i 2019 etter årsak. Regnestykket viser til sammen 402 brudd. Den vanligste årsaken er hviletidsbestemmelsene – som oppgis som årsak for 133 brudd. I ytterligere 30 prosent er det mangel på besetning til å bemanne flyene som oppgis som årsak til beredskapsbrudd. Uforutsette tekniske forhold, som blant annet inntraff i desember da flere fly måtte tas ut av tjenesten for å rette en feil i samspillet mellom motor og propell, utgjør 29 prosent av tilfellene for hele perioden.

En prosentmessig fordeling av årsakene til beredskapsbruddene i perioden er utarbeidet av Minerva og vises nedenfor.

Brudd i beredskapen etter årrsak
Brudd i beredskapen etter årrsak

Hele 63 prosent av bruddene dreier seg altså om forhold som knytter seg til å bemanne vaktplanen, som hviletidsbestemmelsene eller sykdom blant besetningsmedlemmene. Dette skjer til tross for at den nye leverandøren ikke har færre piloter ansatt enn den forutgående leverandøren, Lufttransport. Ved overtagelsen opplyste Babcock i sitt nyhetsbrev at de hadde 105 piloter ansatt.

Lønnsadel

For å forstå hvorfor Babcock likevel har hatt så store problemer med å fylle vaktplanen, må vi spole tilbake til 2017, da selskapet vant anbudet.

Frem til 2017 var luftambulansetjenesten drevet av selskapet Lufttransport AS, som er et norsk selskap grunnlagt i 1955. Det har ikke alltid vært velfungerende konkurranse om å levere tjenesten. Frem til 1994 var det flere leverandører, men i 1994 ble selskapet som da het Mørefly eneoperatør. Mørefly ble igjen fusjonert med Lufttransport i 1995, og Lufttransport ble da navnet på det nye selskapet. Lufttransport fikk operatøransvaret også i kontraktsperiodene fra 2001 og 2009.

I en årrekke kunne Lufttransport AS tillate seg en god lønnsutvikling for selskapets piloter. De best betalte hadde 1,1 million kroner i årslønn hos Lufttransport, mens gjennomsnittet lå på 970 000 kroner inkludert diverse tillegg.

Det var nettopp de høye lønnskostnadene i Lufttransport AS som gjorde det mulig for konkurrenten Babcock å underby Lufttransport AS. I det vinnende anbudet kunne Babcock tilby drift av tjenesten 47 millioner kroner rimeligere per år enn hva Lufttransport AS kunne tilby for fremtidig drift.

Babcocks vinnende anbud innebar likevel at det kommer mer penger til luftambulansetjenesten. Det nye anbudet er 100 millioner kroner større per år enn det forutgående, noe som medførte at tjenesten fikk en oppgradering i form av mer moderne propellfly og at tjenesten for første gang siden 80-tallet fikk et jetfly.

Det har med andre ord aldri stått større ressurser til disposisjon i ambulanseflytjenesten enn hva det gjør etter at virksomheten ble overtatt av Babcock.

At Babcock vant anbudskonkurransen i 2017, innebar samtidig at de rundt hundre pilotene som hadde fløyet ambulanseflyene for Lufttransport ville stå uten arbeid, med mindre de klarte å få jobb hos Babcock – som skulle overta driften av tjenesten 1. juli 2019.

«Not fit for flight»

På bakgrunn av dette ble det vinteren 2018 innledet formelle forhandlinger mellom pilotene i fagforeningen i Lufttransport og den nye leverandøren Babcock om kollektiv ansettelse av samtlige piloter som tidligere hadde hatt et ansettelsesforhold i Lufttransport. Forhandlingene resulterte i en enighet mellom partene sommeren 2018. Men allerede før Babcock overtok driften, eskalerte konfliktnivået til det punktet der pasientsikkerheten til befolkningen i Nord-Norge ble satt i fare.

Om vi skal tro et notat med en risikoanalyse for beredskapen sendt fra tidligere arbeidsgiver og operatør Lufttransport AS til Luftambulansetjenesten, som Minerva har fått tilgang til, var årsaken ikke klanderverdig adferd fra Babcock eller fra myndighetene: I stedet handlet det om virkemidlene en annen aktør var villig til å bruke.

I et vedlegg til notatet står det nemlig omtalt hvordan man på forhånd forventet at samtlige fly i luftambulansetjenesten skulle settes på bakken ved at pilotene ble erklært «not fit for flight»

I notatet skrives det videre at ingen fly skulle komme på vingene igjen før kapteinene igjen melder sitt crew som «fit for flight». Dette dokumentet og forholdet skal ha blitt diskutert mellom partene 12. april 2018.

Under boksen «Tiltak» står det at at alle b200 operasjoner skal settes på bakken inntil kaptein melder sitt crew «fit to fly».
Under boksen «Tiltak» står det at at alle b200 operasjoner skal settes på bakken inntil kaptein melder sitt crew «fit to fly».

Og da forhandlingene brøt sammen to uker senere skjedde nettopp dette: 27. april 2018 ble samtlige fly satt på bakken etter at hele skiftet med piloter som skulle fløyet den dagen meldte seg «Not Fit For Flight»

Fakta: Not Fit For Flight

I all hovedsak er dette en praksis hvor piloten selv avgjør om de føler seg 100% skikket til å utføre den jobben som forventes – dette er en policy som brukes for å unngå utslitte piloter som har jobbet i mange timer.

I en pressemelding uttalte pilotenes fagforbund samme dag at «Liv og helse settes på spill når Luftambulansetjenesten HF, helseforetaket med ansvar for luftambulansetjenesten, i sitt anbudsregime ikke har sikret kritisk nøkkelpersonell i overgangen til ny operatør.»

Men i dokumentet fra Luftransport AS ser det ut som at det er planlagt i forveien for at liv og helse faktisk skulle settes på spill, ved at pilotene ble «Not Fit For Flight».

Til NRK uttalte arbeidsrettsekspert Thomas Benson at det er en ulovlig aksjonsform dersom «pilotene i luftambulansen har avtalt å ikke møte på jobb.»

Men daværende arbeidsgiver, Lufttransport AS, protesterte ikke på avgjørelsen fra pilotene. I brevet til Luftambulansetjenesten skriver de i stedet at de støttet valget om at pilotene ikke skulle fly.

Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten
Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten

I det samme brevet forklarer Lufttransport at motivasjonsnivået blant pilotene er rekordlavt og at det derfor ikke vil være mulig å fylle vaktplanene.

Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten
Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten

Videre skrives det at pilotene kan oppleve situasjonen som så stressende igjen at de på nytt vil erklære seg «Not for for Flight»

Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten
Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten

På denne måten utløser aksjonen fra pilotene et politisk press for å annullere anbudet Babcock har vunnet, ved at Rødt fremmer et forslag i Stortinget om dette. Forslaget om å annullere anbudet kommer uten at Babcock på noe vis har misligholdt kontrakten de har vunnet, som ikke en gang har hatt oppstart.

«Svikere»

Men det er ikke alle Lufttransport sine piloter som ønsker å gå like langt i forhandlingene med Babcock. Av risikoanalysen som Lufttransport AS oversendte til Luftambulansetjenesten HF fremgår det at pilotkorpset er delt i tre grupper: 1) Forkjemperne for virksomhetsoverdragelse som vil fremtvinge at Babcock må ansette samtlige av Lufttransport AS sine piloter til samme betingelser som de har hatt hos Lufttransport. 2) De som ønsker å søke jobb i Babcock individuelt, og 3) De som forlater tjenesten.

Av notatet til Lufttransport står det at konfliktnivået mellom disse fraksjonene har blitt så stort at man frykter at pilotene ikke lenger vil klare å samarbeide i cockpit eller på basene der de oppholder seg og at de som i den ene eller andre fraksjonen regnes som svikere, ikke blir skånsomt håndtert.

Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten
Faksimile fra Luftransport AS sitt brev til Luftambulansetjenesten

I følge avisa Nordlys ekskluderte flygerforeningen to medlemmer i mai 2018 uten å ville oppgi årsak.

Sommeren 2018 oppstår det likevel enighet mellom pilotene fra Lufttransport AS og Babcock. Avtalen innebærer at alle de 98 pilotene som er ansatt hos Lufttransport AS, tilbys jobb i Babcock. NRK siterer Babcock på at startlønna til kapteinene i Lufttransport vil ligge på 600 000 kroner og topplønna på rundt én million, mens styrmennene vil starte på 450 000 og få en topplønn på 750 000 kroner.

Dette innebærer at de beste betalte pilotene i Lufttransport AS må godta en lønnsreduksjon, mens de dårligst betalte vil få bedre lønn hos Babcock. Det fremkommer også hos NRK at ingen av pilotene må gå ned mer enn 15,9 prosent i lønn og at de med lavest lønn i dag vil få en lønnsøkning på 11,2 prosent.

Men konflikten mellom pilotene og Babcock er ikke over av den grunn.

Tren-ering

I januar sender pilotene som Babcock har overtatt fra Lufttransport en bekymringsmelding på 22 sider til Luftfartstilsynet. Bekymringsmeldingen omhandler at opplæringen Babcock har utviklet for å trene dem opp til å fly de nye flyene Beech 250, som er en modernisert utgave av flyet Beech 200 som er i bruk hos Lufttransport, ikke er tilstrekkelig.

Man kommer likevel til enighet om treningsopplegget, med en tidsplan for gjennomføring med oppstart i februar 2019. Men for at treningen skal starte var Babcock avhengig av at pilotenes daværende arbeidsgiver hadde underskrevet en protokoll som regulerte arbeidsforholdet under treningen. Denne var ikke underskrevet da opplæringen skulle starte, derfor blir oppstarten forsinket i en uke. Når treningen så endelig kommer i gang sender pilotene nok en bekymringsmelding til Luftfartstilsynet.

Til NRK uttaler Luftfartstilsynet den 2. april 2019 at de allerede har godkjent opplæringen fra Babcock og at den nye bekymringsmeldingen «inneholder etter det vi kan se en del misforståelser og selvmotsigelser» fra pilotenes side.

Men at Luftfartstilsynet avviser pilotenes bekymringsmelding som «misforståelser og selvmotsigelser» forhindrer ikke at pilotene nekter å delta på egen opplæring for å lære å navigere den flytypen de er ansatt til å gjøre.

Og i april 2019, tre måneder før Babcock skal overta driften av tjenesten, må hele opplæringen av pilotene avbrytes. På dette tidspunktet er det kun 25 prosent av pilotene som har fullført opplæringen. Resten av pilotene nekter videre opplæring.

Dermed blir det en ny runde med forhandlinger mellom Babcock og pilotene, som resulterer i at opplæringen ikke kan gjenopptas før den 15. april. Enigheten innebærer ifølge Yngve Carlsen i Flygerforbundet at opplæringstiden skal utvides med to dager fra 7 til 9. En slik endring kan fremstå som triviell, men er av betydning for hvorvidt det vil være mulig å fullføre treningsopplegget. I et nyhetsbrev fra Babcock datert juni 2019 skriver selskapet at «i samråd med Luftambulansetjenesten HF har vi utsatt trening for CAT II- innflyging til høstens treningsrunde. Dette fordi vi ikke hadde pilotene tilgjengelig for økt trening ut over 7 dager».

Pilotene er med andre ord ikke tilgjengelige i de 9 dagene de har fremforhandlet at treningsopplegget skal vare. 16 dager etter overtakelsen opplyser Babcock i sitt nyhetsbrev at kun 43 av de 91 pilotene selskapet overtok fra Lufttransport har gjennomført opplæringen, og skriver videre at «den øvrige treningen var det ikke mulig å gjennomføre før overtakelsen fordi pilotene hadde en annen arbeidsgiver».

Anlegger massesøksmål

En måned før overtagelsen anlegger også 90 av pilotene et massesøksmål mot Babcock. I søksmålet hevdes det at ansettelsesavtalen de samme pilotene fremforhandlet med Babcock året før er lovstridig og at pilotene har rett på å beholde den lønnen og ansienniteten de hadde hos sin forrige arbeidsgiver når de starter hos Babcock.

På dette tidspunktet har kun halvparten av de 90 pilotene som gjør krav på høyere lønn grunnet ansiennitet fullført opplæringen for å navigere flyene de er ansatt til.

Ved overtagelsen møter Babcock i tillegg på et annet problem. Pilotene Babcock har overtatt fra Lufttransport har en bestemmelse i arbeidskontrakten sin som binder dem til et bestemt tjenestested som gjør at de ikke kan pålegges å fly fra andre baser.

Syv av pilotene har tidligere flydd propellfly med Gardermoen Lufthavn som sin base. Når dette flyet blir erstattet med et jetfly blir disse i praksis overtallige på denne basen.

Dersom pilotene ønsket det kunne de likevel flydd pasienter i andre steder av landet, men arbeidskontrakten gir dem mulighet til å nekte dette. Og disse pilotene flyr derfor ikke pasienter i Nord-Norge, til tross for at Nord-Norge er det viktigste virksomhetsområdet Babcock faktisk har.

Nye forhandlinger mellom Babcock og pilotene må derfor til for å få de syv pilotene til å faktisk fly pasienter.

Først den 8. november kan Babcock annonsere at forhandlingene med pilotene har ført frem og at «de syv pilotene på Gardermoen som etter overtakelsen 1. juli ikke har hatt faste oppdrag, umiddelbart vil kunne begynne å fly pasienter». Da har det gått nesten et halvt år uten at de syv pilotene har hatt oppdrag med å fly pasienter.

– Flygerforeningen har motarbeidet fra første stund

Den 31. desember skriver tidligere flyger for Lufttransport Kjetil Vik, i et innlegg i Altaposten under tittelen «En krise skapt av hva eller hvem», at «Ingen medieoppslag har satt søkelys på hovedårsaken» til krisen, og at «Flygerforeningen i Lufttransport (nå Luftambulansetjenestens Flygerforening, LTF) har «fra første dag» motarbeidet Babcock Scandinavian AirAmbulance».

Ifølge Vik har flygernes fagforbund tradisjon for «trusler, ekskludering og utfrysing av medlemmer som ikke føyer seg etter ledelsens instrukser», og at «Flygere vegrer seg mot å ta ekstra vakter for å unngå represalier» fra fagforbundet.

I et svar til Vik tar Babcocks HR-direktør Juha Seppola til motmæle mot at det «foregår ulovlige aksjoner blant pilotene».

Forbundsleder for Norsk Flygerforbund Yngve Carlsen omtaler anklagene om at pilotene saboterer tjenesten for et «absurd vrengebilde».

Men i arbeidet med denne saken har Minerva snakket med kilder i og utenfor selskapet som bekrefter det bildet som tegnes opp av Kjetil Vik i Altaposten.

Under forutsetning om anonymitet uttaler en kilde i selskapet:

– Det er ikke tvil om at Flygerforeningen fra første stund har forsøkt å motarbeide at Babcock får levert en velfungerende tjeneste. De har brukt dette som et virkemiddel for å presse frem egne interesser. Og piloter som har vært for positive til Babcock har blitt utsatt for ulike former for trusler og sanksjoner fra foreningen.

Svar fra Flygerforeningen

I arbeidet med denne saken har Minerva gjentatte ganger i form av telefonhenvendelser, SMS og e-post forsøkt å få kontakt med flygerforeningen LTF og Norsk Flygerforbund for å innhente en kommentar til innholdet i saken. Vi har i tillegg også blant annet sendt dem følgende spørsmål:

1. Hvordan ser dere på påstanden om at dere fra første dag har motarbeidet den nye leverandøren Babcock?

2. Den 27. april ble ambulanseflyene satt på bakken fordi pilotene var «not fit for flight». Hvordan har det seg at man allerede i et møte mellom Lufttransport og Luftambulanse to uker i forveien den 12. april visste at dette ville skje?

3. Hvorfor fant man det nødvendig å avbryte opplæringen til Babcock i april 2019 etter at Luftfartstilsynet hadde avfeid bekymringsmeldingen som full av «misforståelser og selvmotsigelser»

4. Hvordan har LTF jobbet med å balansere det å kjempe for egne medlemmers interesser opp mot det livsviktige ansvaret pilotene har for at pasientene får et godt nok tilbud?

Utover at vi i går fikk bekreftelse fra Norsk Flygerforbund om at vår henvendelse var mottatt, har vi ikke lykkes med å innhente noen kommentar til vår sak eller svar på våre spørsmål.