Elbilentusiastane kortsluttar elbildebatten med «fake news»

Argumentet om at elbiler ladet på kullkraft er miljøvennlig baserer seg på selektiv argumentasjon.

Publisert   Sist oppdatert

Det er etter kvart vorte ei vedteke sanning at elbilar er miljøvenlege «nullutsleppskøyretøy», sjølv når det finns fossil kraft i kraftmiksen. Dessverre er dette ei «sanning» som baserer seg på svært spesiell og selektiv argumentasjon.

Eit godt døme på argumentasjonen finn me hjå nettstaden Faktisk.no, som gjentekne gonger har slått fast at elbilar er klimavenlege – til og med når dei går på 100% kolkraft! Denne artikkelen tek utgangspunkt i kjeldene Faktisk.no har referert til, og viser at dersom ein legg standardkunnskap frå økonomi og fysikk til grunn for analysen så kan ein lett vise at dei globale klimagassutsleppa må auke kraftig dersom me erstattar fossilbilar med tilsvarande elbilar – så lenge det finns kolkraft i kraftmiksen. Dette er viktig, for poenget er ikkje å kome til nullutsleppssamfunnet så snart som mogeleg, men å sleppe ut så lite som mogeleg på vegen dit.

Faktasjekkarane i Faktisk.no har teke på seg ansvaret for å passe på at ingen russiske nettroll spreier «fake news» på Facebook.com. Vert utsegner eller artiklar flagga som falske så vil du verte advart om at Faktisk.no har faktakontrollert artikkelen og funne den til å være uriktig. Trassar du likevel åtvaringa så vil Facebook avgrense spreiinga av artikkelen med opptil 80%, og deler du mange slike artiklar så kan gruppene du gjer dette i verte gjort mindre synlege.

 

Faktisk.no har altså sensurmyndigheit på Noregs viktigaste nyheitsside, Facebook.com.24 januar 2019 slo Faktisk.no fast at Henning Flingtorp sin kronikk i Dagens Næringsliv 31.desember 2018 “[Elbiler i Norge] belaster klimaet dobbelt så mye som «fossilbilene» gjør.” er feil, og ga melding til Facebook.com om at meiningsytringa skal sensurerast.

Men det er Faktisk.no som spreier falsk informasjon. I «faktasjekken» hevdar dei at «Det stemmer ikke at elbiler i Norge gir dobbelt så store klimautslipp som fossilbiler. Påstanden er basert på et premiss om at alle norske elbiler utelukkende forsynes av vannkraft, som ellers ville erstattet kullkraft i andre land. Det er ingenting som tyder på at dette premisset stemmer.» Vidare fortset dei med å slå fast at «elbilene [har] fortsatt en fordel over fossilbilene, selv når strømmen utelukkende kommer fra kullkraft.» under overskrifta «Kva viser egentlig forskningen», og Faktisk.no slenger inn overskrifter som «- Utslippsfrie i EØS-området». Faktisk.no avsluttar ved å vise til eit plott over utsleppa til amerikanske fossil- og elbilar der utsleppa frå straumproduksjon er sett til 1120 gCO2/kWh – «rein kolkraft» – og påpeikar at ein vanleg amerikansk fossilbil slepp ut langt meir enn ein vanleg amerikansk elbil. 

Faktisk.no legg altså fram to påstandar: for det første stemmer det ikkje at produksjonen av kolkraft vert påverka av straumbruken i Noreg, og for det andre så har uansett elbilar på 100% kolkraft lågare livslauputslepp enn ein dieselbil. Begge påstandane er feil, og den første strid imot økonomisk sunn fornuft og den andre imot fysisk sunn fornuft.

For å ta den siste påstanden først, så er det ein del som det går an å diskutere når det gjeld elbilar, men å påstå at ein bil kan ha lågare utslepp om den er utstyrt med elektromotor i staden for dieselmotor dersom straumen kjem frå kolkraft er det reine skjære sprøyt – og lett å motbevise. Dersom Henning Flingtorp har rekna feil, så er det fordi det er grunn til å mistenke at elbilar på kolkraft slepp ut langt meir enn dobbelt så mykje CO2 som ein tilsvarande dieselbil, ikkje mindre, når ein tek med utsleppa frå batteriproduksjon. I tillegg gjev kolkraft langt større miljøøydeleggingar i form av store gruver og askeutslepp enn oljeproduksjon, og produksjon av li-ion batteri gjev kjemikalieutslepp som vert karakterisert som «kanskje verre enn CO2-utsleppa frå batteriproduksjonen».

Det er skrivi ein del om at produksjonen av elbilbatteria er miljøskadeleg, men det vert så hevda at livslauputsleppa er lågare fordi straummiksen i dei fleste land er såpass rein at elbilane slepp ut mindre enn fossilbilane når dei vert brukt. Men det er det siste Flingtorp argumenterer imot, ved å påpeike at det ville vore meir fornuftig å bruke straumen som elbilane nyttar til å stenge ned eit kolkraftverk eller to i staden, og at ein i så fall ville kunne kutte utsleppa med meir enn utsleppa frå ein bensin eller dieselbil. Straummiksen er altså ikkje viktig, berre om det er praktisk mogeleg å kutte kolkraft dersom ein reduserer bruken av straum – og dermed kva utsleppskutt ein får ved å stenge det verste kraftverket.

Bakgrunnen for Flingtorps påstand er det velkjende faktum at utsleppa ved å produsere straum i kolkraftverk er så høge at ein elektromotor vil krevje langt større CO2-utslepp enn ein bensin- eller dieselmotor for å få ein aksel til å rotere. Resultatet av ein slik berekning er vist i Figur 2, og det er lett å sjå at ein hybrid-dieselbil bør ha eit utslepp som er omtrent det halve av eit kolkraftverk som slepp ut 1120 gCO2/kWh – ein utsleppsintensitet som på ingen måte er den verste ein kan finne i Europa. Sjølv i Kina, der ein dei siste åra har skifta ut mange av kolkraftverka sine med topp moderne «ultra-superkritiske» verk så betyr eit utslepp på 769 gCO2/kWh at ein elbil kjem omtrent likt med ein hybridisert bensinbil. Ein dieselhybrid bør derimot ha lågare utslepp enn elbilen. Og dette er bruksutslepp før ein tek omsyn til at ei elektrisk drivline normalt er tyngre enn ei fossil. Ekstrautslepp ved produksjon av elbilbatteri kjem i tillegg, noko som gjev elbilane svært store livslauputslepp.

CO2-utslepp pr. energieining levert til hjula. Gevinst ved regenerering av bremseenergi er sett til 2x15%. Effekten av at elbilar vert tyngre er ikkje teke med, heller ikkje produksjonsutslepp for bil og batteri. [Forfattaren sine eigne berekningar, sjå vedlagte rekneark. Fordelinga av utslepp på ulike tap som gir og transformatorar kan bereknast på ulike måtar medan summen av utsleppa ikkje vil endre seg mykje med ulik berekningsmetodikk. Kolkraftutsleppa representerer kraftverk i optimal drift. 900-1000 gCO2/kWh er sannsynlegvis i praksis eit godt estimat på kraftverka i Europa/Kina, medan dei beste kraftverka i USA ligg på 1000 gCO2/kWh og dårlege på over 1300 gCO2/kWh, før tillegg for produksjons- og metangassutslepp frå kolgruvedrift.] 
CO2-utslepp pr. energieining levert til hjula. Gevinst ved regenerering av bremseenergi er sett til 2x15%. Effekten av at elbilar vert tyngre er ikkje teke med, heller ikkje produksjonsutslepp for bil og batteri. [Forfattaren sine eigne berekningar, sjå vedlagte rekneark. Fordelinga av utslepp på ulike tap som gir og transformatorar kan bereknast på ulike måtar medan summen av utsleppa ikkje vil endre seg mykje med ulik berekningsmetodikk. Kolkraftutsleppa representerer kraftverk i optimal drift. 900-1000 gCO2/kWh er sannsynlegvis i praksis eit godt estimat på kraftverka i Europa/Kina, medan dei beste kraftverka i USA ligg på 1000 gCO2/kWh og dårlege på over 1300 gCO2/kWh, før tillegg for produksjons- og metangassutslepp frå kolgruvedrift.] 

[caption id="attachment_129103" align="alignleft" width="1109"] CO2-utslepp pr. energieining levert til hjula. Gevinst ved regenerering av bremseenergi er sett til 2x15%. Effekten av at elbilar vert tyngre er ikkje teke med, heller ikkje produksjonsutslepp for bil og batteri. [Forfattaren sine eigne berekningar, sjå vedlagte rekneark. Fordelinga av utslepp på ulike tap som gir og transformatorar kan bereknast på ulike måtar medan summen av utsleppa ikkje vil endre seg mykje med ulik berekningsmetodikk. Kolkraftutsleppa representerer kraftverk i optimal drift. 900-1000 gCO2/kWh er sannsynlegvis i praksis eit godt estimat på kraftverka i Europa/Kina, medan dei beste kraftverka i USA ligg på 1000 gCO2/kWh og dårlege på over 1300 gCO2/kWh, før tillegg for produksjons- og metangassutslepp frå kolgruvedrift.][/caption] 

 

 

Grunnen til at utsleppa ved brenning av kol vert så høge er at kol har vesentleg meir karbon pr. energieining enn olje. Samtidig er det lettare å brenne flytande drivstoff enn fast, og energieffektiviteten i kolkraftverka vert dermed ganske låg. Til saman betyr dette at CO2-effektiviteten ved å produsere kolkraft vert svært dårleg.

I tillegg er det vanskeleg å regulere straumproduksjonen ved eit kolkraftverk opp og ned, noko som vil gjere utsleppa pr kWh høgre enn det som er vist i  Figur 2 dersom kolkraftverket vert nytta til å handtere varierande straumforbruk eller kompensere for at til dømes vindkraft fell ut av nettet. Metangassutslepp ved utvinning av kol og gass er ikkje teke med grunna manglande data, men er sannsynlegvis vesentlege.

Elbilane har sjølvsagt ein føremon samanlikna med fossilbilar i og med at dei kan regenerere bremseenergi. Det er eit triks som ein fossilbil må hybridiserast for å få til. Men sidan ein hybridbil er billegare enn ein elbil, samt har betre rekkevidde, så er det god grunn til å stille spørsmål ved kor klimasmart det er å fase inn elbilar medan me framleis brenn kol for å produsere straum. Regenerering av bremseenergi er også noko som berre gjev gevinst når bilen bremsar. Ein bil som køyrer i jamn hastigheit på motorveg får minimal gevinst av dette, så om ein vanleg bensinbil har høgre utslepp enn ein elbil på 1000 gCO2/kWh vil vere avhengig av bruksmønsteret.

Elbilforkjemparane har fleire andre argument for kvifor me bør fase inn elbilar no, som at den einaste måten å få ned prisen på elbilar er å få produksjonstala opp. Det vert også hevda at det vil ta tiår å fase inn elbilane, så ein lyt starte med ein gong. Desse argumenta er også ganske svake når ein går inn i dei, men når elbilentusiastar som Faktisk.no slår fast at til og med elbilar på kolkraft slepp ut mindre enn ein dieselbil så kortsluttar ein jo heile diskusjonen.

Faktisk.no samanliknar pickup-trucks med bittesmå konebilar

Når ein skal gjere ein livslaupsanalyse er det viktig å samanlikne eple med eple og pærer med pærer, slår Faktisk.no fast i ein annan elbilfaktasjekk der dei slaktar påstanden til Geir Martiniussen om at «Elbilene [har] små, om noen, miljømessige fordeler – sett i et globalt perspektiv.» Det er ikkje relevant å samanlikne det å behalde din gamle fossilbil med å kjøpe inn ein ny elbil, meiner Faktisk.no, i staden må ein samanlikne utsleppa ved å kjøpe seg ein ny fossilbil eller elbil.

Som døme på ein livslaupsanalyse som «samanliknar eple med eple og pærer med pærer» trekk Faktisk.no fram ein studie frå Marco Miotti et.al. frå 2016, og viser fram grafikken under som er teke frå Miotti si side www.carboncounter.com. Faktisk.no viser til grafikken og skriv at «dersom man stiller inn energimiksen til kun å komme fra kull, er utslippene fra elbilene og hybridbilene fortsatt i snitt langt lavere enn for fossilbilene. Med andre ord har elbilene fortsatt en fordel over fossilbilene, selv når strømmen utelukkende kommer fra kullkraft.» Og som me kan sjå ligg fossilbilane som ein stor, gråsvart masse over el- og hybridbilane når straumen er sett til å ha eit utslepp på 1120 gCO2/kWh.

Figur 3: Sitat fra faktisk.no: «BARE KULLKRAFT: De gule prikkene er elbiler, de røde er plug-in hybridbiler, de rosa er andre hybridbiler, de grå er dieselbiler, de sorte er bensinbiler, den blå prikken er en hydrogenbil. Desto lavere på Y-aksen, desto lavere utslipp gjennom hele livsløpet. Desto lavere på X-aksen, desto lavere kostnader for livsløpet. Her er energimiksen innstilt til bare å komme fra kull. Fortsatt gjør elbilene det bedre enn det salgsvektede snittet (hvit prikk i midten), selv om enkelte bensinbiler her kommer bedre ut enn elbilene.
Figur 3: Sitat fra faktisk.no: «BARE KULLKRAFT: De gule prikkene er elbiler, de røde er plug-in hybridbiler, de rosa er andre hybridbiler, de grå er dieselbiler, de sorte er bensinbiler, den blå prikken er en hydrogenbil. Desto lavere på Y-aksen, desto lavere utslipp gjennom hele livsløpet. Desto lavere på X-aksen, desto lavere kostnader for livsløpet. Her er energimiksen innstilt til bare å komme fra kull. Fortsatt gjør elbilene det bedre enn det salgsvektede snittet (hvit prikk i midten), selv om enkelte bensinbiler her kommer bedre ut enn elbilene.

Men dersom ein tek seg tid til å lese Miottis studie, så finn me følgande interessante grafikk:

[caption id="attachment_129057" align="alignleft" width="1024"] Figur 4: Livslaupkostnader for amerikanske "personbilar", med gjennomsnittleg amerikansk straummiks på 623 gCO2eq/kWh[/caption]

Figur 4: Livslaupkostnader for amerikanske "personbilar", med gjennomsnittleg amerikansk straummiks på 623 gCO2eq/kWh
Figur 4: Livslaupkostnader for amerikanske "personbilar", med gjennomsnittleg amerikansk straummiks på 623 gCO2eq/kWh

 

Når ein skal lese ein slik graf, så er det jo typisk at punkt som ligg like langt ut på x-aksen har ein eller annan eigenskap som er «lik», og det same for y-aksen. For y-aksen er dette greitt, her har ein plotta køyretøya sitt totale «livslauputslepp» av klimagassar. Men kva har ein utover på x-aksen? Jo, kostnader i $/km. Ein BMW i3 kostar altså like mykje å køyre pr km som ein Ford F-150.

Ein BMW i3 har vel dei fleste sett, i alle fall er dei ganske vanlege her i Oslo-området. Men kva med ein Ford F-150? Uansett, lat oss sjå på eit bilete av bilane:

[caption id="attachment_129061" align="aligncenter" width="840"] Ford F-150 og BMW i3 er ikkje like store[/caption]

Ford F-150 og BMW i3 er ikkje like store
Ford F-150 og BMW i3 er ikkje like store

Den observante vil leggje merke til at desse køyretøya er av noko ulik storleik. Personleg ville eg kalla F-150’en for ein lastebil, ikkje bil (lastekapasiteten er stor nok til at ein fullt lovleg kunne putta i3’en på lasteplanet dersom ein set den på høgkant). Men dei kostar altså det same, fordi batteria til BMW’en er svært dyre.

Så kva slags bilar har eigentleg MIT-forskarane vald ut i dei ulike gruppene? Jo, i den grå gruppa finn ein vanlege amerikanske bilar med forbrenningsmotor som det vart seld meir enn 50 000 av i 2014. Den rosa gruppa inneheld «non-plug-in» hybridar som har seld over 5 000 stk og plug-in hybridar som har seld over 1000 stk., og den gule er reine batteribilar som har seld meir enn 1 000 stk.

Grafen viser altså at «normale» amerikanske bilar som er optimert for å sjå store og imponerande ut og ha grom lyd har mykje høgre snittutslepp enn små batteribilar som er optimert for låge utslepp! 

Dette høyrest jo ut som ein rimeleg konklusjon, for det er faktisk slik at eit køyretøys storleik og vekt har svært stor innverknad på køyretøyets miljøkostnader. Større bil betyr meir stål som skal lagast (høgre produksjonsutslepp), og tyngre bilar betyr meir masse som skal akselererast. Luftmotstanden vert også større. Det bør ikkje være nokon som vert overraska av at klimagassutsleppa for ein liten lastebil er større enn utsleppa frå ein liten elbil. Det er lite truleg at Henning Flingtorp vil trekkje denne analysen i tvil heller: poenget hans er at for to elles like bilar så vil ein bil med elmotor ha høgre utslepp enn ein bil med forbrenningsmotor. Men er det truleg at amerikanske forbrukarar oppfattar ein Ford F-150 som ekvivalent med ein BMW i3? Forbes har t.d. rapportert at «Women Say They're Most Attracted To Guys Driving Pickups». Elbilar var langt ned på lista. For ein god del av bilkjøparane vil den opplysninga kunne vere avgjerande for valet mellom ein i3 og ein F-150.

Ok, så kvifor er elbilane mindre enn bensinbilane? Er det noko spesielt ved elbilane som gjer det spesielt attraktivt å lage dei små? Ja, det er det jo. Batterikostnad er nemnt. Men USA har også flåteutsleppskrav som gjer at bilprodusentane er tvungne til å selje ein del elbilar for å få lov å selje vanlege bilar. Utfordringa er at elbilane må seljast med tap, sidan kundane ikkje er villige til å betale fullt ut for den dyre batteriteknologien. Dersom bilfabrikkane skal måtte «gje vekk» eit viss tal elkøyretøy for å få lov å selje fossilbilane sine, så er det sannsynlegvis lurt om bilane dei «gjev vekk» er så billege som mogeleg. Dermed vert det små elbilar. Batterikapasiteten til elbilar betyr også at dei er mest eigna for småkøyring – og igjen vert det små elbilar.

Så, kva er det eigentleg Marco Miotto & Co har freista å finne ut med denne studien? Jo, ”We find that the least-emitting cars also tend to be the most affordable ones within and, in many cases, even across different powertrain technologies.” Treng dei verkeleg å gjere ein stor livslaupsanalyse for å finne ut det? 

Ingen har rekna ut at elbilar på 100% kolkraft har lågare utslepp enn dieselbilar

Faktisk.no refererer også til ein studie av Dr. Maarten Messagie4 ved den Brussels-baserte tenketanken Transport & Environment som skal vise at elbilar på polsk kolkraft slepp ut mindre enn ein dieselbil. Men Dr. Messagie reknar at straumen har eit utslepp på 650 gCO2/kWh – dei beste kolkraftverka i verda, som neppe er polske, slepp normalt ut 33% meir enn dette. Polakkane brenn ein del biomasse og naturgass, og dermed vert snittutsleppet på 650g. Men det er jo eit merkeleg svar frå Faktisk.no når Flingtorp argumenterer med at ein bør stenge dei skitneste kolkraftverka heller enn å investere i elbilar. I tillegg har Dr. Messagie vald å samanlikne ein liten elbil med ein svært godt motorisert dieselbil, eventuelt ein stor dieselbil, og dermed klarer han å få elbilen til å ha eit 25% lågare utslepp enn dieselbilen.

Dei dyre batteria gjer at elbilane er blodoptimerte for låg energibruk

Så for Faktisk.no betyr altså «eple med eple» at ein samanliknar små elbilar med gigantiske fossilbilar. Det bør vere ganske openbart at det er feil. Men det å samanlikne like fossil- og elbilar er faktisk vanskelegare enn ein skulle tru, og grunnen er dei dårlege og ikkje minst dyre elbilbatteria.

Det store problemet med elbilane har alltid vore rekkevidda, og dei dyre batteria gjer at det er svært kostbart å forbetre rekkevidda ved å putte meir batteri inn i bilen. Den høge batteriprisen gjer det dermed svært attraktivt å kutte energiforbruket til bilen ved å redusere vekt, rulle- og luftmotstand.

Men dette har ein kostnad, i både pengar og komfort, og sjølv om ein også bryr seg om friksjonstap ved produksjon av fossilbilar så vert dei økonomiske betraktningane ganske annleis når ein berre kan putte inn ein større drivstofftank om ein vil auke rekkevidda. Resultatet er at det er svært vanskeleg å gjere ei fornuftig samanlikning av koldioksidutsleppa til elbilar og fossilbilar.

Den einaste «vanlege» bilen eg kjenner til der designarane har «tatt den heilt ut» med tanke på energioptimalisering er Audis A2 frå slutten av 1990-talet. Dersom me samanliknar den mest drivstoffgjerrige A2-varianten 1.2 TDI med ein ny 42kWh BMW i3 så finn me at med Marco Miotti’s kolkraft på 1120 gCO2/kWh så slepp i3’en ut 222g CO2/km medan A2’en slepp ut 124g17. Og det er før ein byrjar å rekne på utsleppa ved å produsere batteri til i3’en, eller karbonfiberkarosseriet som kan ha høgre utslepp pr. kg enn batteria. Ein har heller ikkje teke høgde for at A2’en kunne vore hybridisert og dermed fått eit lågare utslepp kombinert med meir motorkraft.

At elbilane er hardt optimerte for låg energibruk er jo fint, men ein kunne lagd betre og billegare bilar dersom ein hadde designa like optimerte hybridbilar. Problemet er at billeg drivstoff betyr at dei økonomiske incentiva ikkje talar for det. Men etter som elbilbatteria vert billegare så forsvinn også det økonomiske motivet for å lage energieffektive elbilar – i staden for å lage karosseriet av aluminium kan ein berre putte meir batteri i bilen. Då vert elbilane raskt langt mindre klimavenlege enn dei er i dag.

Ein skal samanlikne marginal kostnad med marginal fordel

Noko av det første ein lærer i eit grunnkurs i økonomi er at ein skal samanlikne marginalinntekt med marginalkostnad, og at ressursar skal verdsettast til alternativverdi.

Når det gjeld CO2-utslepp frå bilar så betyr dette at ein skal samanlikne utsleppa frå brenning av bensin og diesel med utsleppa frå straumproduksjon i det mest forureinande kraftverket, fordi straumen som elbilen brukar har eit alternativt bruksområde der den vert nytta til å dytte vekk denne kraftproduksjon. 

Diskusjonen rundt elbilar har stort sett gått rundt akkurat dette, der elbilforkjemparane hevdar at det er for lite overføringskapasitet til å få straumen frå Noreg til Danmark og i alle fall ikkje til Polen, i tillegg til at polske klimagassutslepp ikkje er vårt ansvar og difor ikkje noko me bør bry oss om. Men når auka kvotepris gjer at straumprisane går opp i Noreg så må jo det skyldast handel med utlandet, når me jo ikkje har fossile kraftverk her til lands. Og hadde me ikkje hatt nok overføringskapasitet så ville me kunne kjøpt svært mykje overføringskapasitet om me hadde nytta elbilsubsidiane på straumkablar i staden.

Faktisk.no parkerer heile denne diskusjonen ved å slå fast at den er idiotisk, sidan utsleppa i EU er bunde av EU-ETS sitt kvotetak. Elbilane flytter utslepp frå kvotefri sektor (drivstoff til vegtrafikk) og over i kvotepliktig sektor (utslepp for produksjon av straum), og utsleppa frå vegtrafikken vert dermed «eliminert». Men sanninga er at kvotehandelssystemet på mange måtar er ei kompleks «avgift»: kvotetaket vert fastsett ut i frå kva kvotepris politikarane trur vil være akseptabel, ikkje ønsket om å varme opp planeten med 2-3 grader! Høgre straumbruk vil difor gjere det vanskelegare å senke kvotetaket i neste omgang, på same måte som utbygging av fornybar energi gjer det lettare å sette meir aggressive kvotemål. Det at miljøorganisasjonane skjønar dette er sannsynlegvis grunnen til at dei stort sett ignorerer effekten av kvotehandelssystemet når dei argumenterer for å dekorere kysten vår med vindmøller. I tillegg, dersom målet berre var å få inkludert vegtrafikken i kvotesystemet så kunne ein jo innføre kvoteplikt på drivstoffsal. Då ville heile vegtrafikken vore «klimanøytral» på 1-2-3, og med dagens låge kvoteprisar ville det kosta vesentleg mindre enn elbilsubsidiane – drivstoffprisen ville jo auka med mindre enn 50 øre.

Polsk fossil kraftproduksjon er tett kopla til norsk straumbruk

At eit kolkraftverk i Polen skal endre produksjonen sin dersom du skaffar deg elbil kan kanskje høyrast rart ut, men det er eigentleg ganske enkelt. Straumnettet er jo samankopla, og dersom nokon tek meir energi ut av nettet så lyt nokon annan dytte meir inn. Norsk vasskraft er i utgangspunktet gratis når anlegga er bygd – marginalkostnaden ved straumproduksjonen er null. Dermed vil ein alltid ønske å produsere så mykje straum som ein har vatn til. Er det ikkje nok etterspurnad etter dette i Noreg så vert straumen eksportert, til dømes til Danmark. Har nord-Danmark nok vindenergi til å dekke etterspurnaden sin så vil dei likevel velje å importere straum frå Noreg, og så eksportere sin eigen straum til sør-Danmark. Bles det nok i sør-Danmark til at dei også er sjølvforsynte så vil dei likevel velje å importere straum frå Nord-Danmark og eksportere straum til Tyskland.

Dersom karbonprisen i Europa er høg så har kanskje dei tyske kolkraftverka lågare driftsutgifter enn mindre effektive polske kraftverk. Det vil då vere lønsamt for tyskarane å importere straum frå Danmark, men så likevel late sine eigne kolkraftverk køyre og så eksportere straumen til Polen. Dersom du vel å køyre elbil så vert det nokre kWh mindre straum for tyskarane å eksportere til Polen, og eit lite energieffektivt polsk kolkraftverk må hive nokre ekstra kg kol i omnen.

Om dette skjer i praksis vil vere avhengig av om karbonprisen i Europa er så høg at ein bryr seg om CO2-utsleppa når ein prioriterer kva kraftverk som skal vere på. Dei siste tiåra har dessverre kvoteprisen stort sett våre så låg at ein ofte har vald å kutte bruken av gasskraft og heller auka brenninga av kol. Men poenget er at den mest kostnadseffektive måten å kutte utslepp på er å la elbilane stå dersom kolkraftverka køyrer – og dette er lett å oppnå dersom ein nyttar karbonprising for å drive det grøne skiftet.

Kva skjer så når me på trass av dette dyttar inn elbilar, og samtidig held utsleppa frå kvotepliktig sektor konstant? Jo, kvoteprisen går opp, og med den straumprisen, og dermed aukar det politiske presset for å heve kvotetaket. Er ikkje det bra da – ønsker me ikkje ein høg kvotepris? Jo – men me ønsker ein høg kvotepris fordi kvotetaket er lågt, ikkje fordi me sløser med straumen her oppe i nord! Når me nyttar pengar på å dytte inn elbilar så er den einaste grunnen til at utsleppa i kvotepliktig sektor er konstante at nokon andre nyttar ekstraressursar på å kutte utslepp andre stader i systemet. Det betyr ikkje at Henning Flingtorp tek feil når han seier at me kunne ha kutta utsleppa meir med konstant eller lågare ressursbruk dersom me hadde venta med å introdusere elbilar til den utsleppsmessig marginale straumen kjem frå gode gasskraftverk.

Det er feil å legge snittutslepp til grunn for ressursallokering

Dersom me hadde nytta høge, universale karbonavgifter til å drive igjennom det grøne skiftet, så er konsekvensen av at elektromotorar på kolkraft har høgre CO2-utslepp enn fossile at karbonprising vil auka kostnadane ved å køyre elbil raskare enn fossilbilar. Auka karbonprising vil altså dempe incentiva til å skifte til elbilar.

Dette ville skjedd fordi marknadsøkonomi allokerer ressursar ut i frå marginalkostnad og marginalgevinst, noko som igjen er årsaka til at marknadsøkonomi fungerer så bra! Eit av dei viktigaste funna innan økonomifaget er nettopp dette at marknadsøkonomi gjev optimal ressursallokering. 

Kva skjer dersom me vel å legge til grunn livssyklusanalysar som basert på snittutslepp slår fast at elbilar er klimavenlege, og tvinger igjennom eit skifte til elbilar medan den marginale krafta framleis kjem frå kol? Jo, da går me nødvendigvis vekk ifrå den optimale ressursallokeringa! Dersom det skulle vere riktig å rekne snittutslepp i livssyklusanalysane så måtte det vere uoptimalt å bruke marknadsøkonomi som ressursallokeringsmekanisme.

Kjøp av fornybarsertifikat gjer ikkje straumbruken grøn

Dersom ein går inn i produksjonen av t.d. elbilbatteri så vil ein sannsynlegvis ofte finne at dei oppgjevne utsleppa ved produksjonen er låge «fordi energien kjem frå fornybar straum». 

Men spørsmålet er framleis kvifor ein ikkje heller kunne ha nytta denne fornybare straumen til å stengje eit kolkraftverk i staden. Det finns kolkraftverk stort sett alle stader der ein produserer elbilbatteri.

Konklusjonen vert omtrent den same om batterifabrikken eig solcellepanela sjølv eller om ein kjøper fornybarsertifikat. Dersom batterifabrikken eig solcellepanela sjølv så er det jo elbilkjøparen som betaler for panela, til sjuande og sist. Dersom elbilkjøparen betaler ekstra for at batteria skal verte produsert med fornybar energi, så er spørsmålet kvifor ho ikkje heller kunne ha sponsa solcellepanela og så brukt straumen til å fjerne kolkraft.

Det er også verd å merke seg at det er svært billeg å «kjøpe seg fri» frå utsleppa ved å kjøpe fornybarsertifikat på straumen. Norske fornybarsertifikat vert til dømes seld for 0,3 €/MWh i bulkmarknaden, noko som verdset «nullutsleppsaspektet» ved norsk straumproduksjon til 400kr/nordmann. Dersom me reknar kostnaden for opphavsgarantiar om til ekstrakostnad for å gjere all energibruk som trengs for å lage batteria og å køyre ein Tesla Model S 200 000km så vert det til 231 kroner!, Å berre gjere batteriproduksjonen utsleppsfri vil koste 96kr, og resten av bilen nokre kroner til. Det vil altså ikkje koste Tesla mykje å levere «nullutsleppsbilar» dersom det er OK at dei nyttar opphavsgarantiar for å dekke dette inn. Samtidig er det ikkje snakk om at 0,3€/MWh dekker meirkostnaden verda vil ha om ein skal gjere straumproduksjonen utsleppsfri. 

Det er tre grunnar til at elbilane aukar utsleppa

Mange elbilforkjemparar ser heller ikkje ut til å synast at diskusjonen om elbilar har lågare utslepp enn fossilbilar når det er fossil kraft i nettet er interessant i det heile – me skal så snart som mogeleg til eit samfunn der energien er fornybar og bilane elektriske. Men det viktige er ikkje kor raskt me klarer å kome til nullutsleppssamfunnet, men kor mykje som vert slept ut på vegen. 

Det er tre grunnar til at elbilane er svært skadelege for klimaet. Den første er, som vist over, at klimagassutsleppa går kraftig opp når ein introduserer elbilar i staden for å nytte tilgjengeleg fornybar kraft til å stenge kolkraftverk. Batteria vert også produsert med kolkraft, i staden for at ein kunne venta med å produsere dei til den marginale straumen har nullutslepp.

Den andre grunnen er feilallokering av kapital, sidan elbilane er dyrare enn fossilbilar. Lat oss for ein augeblink tenke oss at elbilane ikkje auka utsleppa men berre var like klimafiendtlege som fossilbilar, samt at dei varer i 100 år. Elbilane ville likevel vore kjelda til eit stort ekstra klimagassutslepp fordi dei et opp pengar som elles ville ha blitt nytta på klimatiltak som fungerer. Dette ville gjeve reduserte utslepp i dag, noko som over tid ville addere seg opp til store volum – sjølv om elbilane til slutt ville vore utsleppsreduserande når dei siste kolkraftverka stenger. 

Den tredje grunnen er at påstanden om at elbilane har nullutslepp gjer at ingen ser noko problem i at ein køyrer rundt i kjempestore og blytunge bilar – sjølv miljøpolitikarar gjer dette utan snev av elbilskam. Dermed misser me den enklaste og billegaste måten å kutte utsleppa frå vegtrafikken på, nemleg å køyre mindre bil og mindre bilar. 

Me må tenke i innsats, ikkje kvoter

Heilt sia Kyotoavtalen vart framforhandla har verda tenkt på klimagassutslepp i form av kvoter. Kvart land har si kvote, kvar person har si kvote og me arbeider sektorvis for å nå utsleppsmål som me tykkjer er svært viktige.

Problemet med denne måten å tenke på er at den passar svært  dårleg saman med marknadsøkonomi i ei globalisert verd, fordi den lettaste måten å kvitte seg med eit utslepp er å dytte det over til nokon som har ledige kvoter eller ikkje bryr seg så mykje om utsleppa sine. 

Kvotetankegong er også grunnen til at det verkar heilt merkeleg å skulle bry seg om korleis ein produserer straum i Polen når me skal velje klimatiltak i Noreg. Polske utslepp er eit polsk ansvar, og norske eit norsk ansvar.

Det er også ganske lett og billig å verte «personleg utsleppsfri» ved å kjøpe elbil som er bygd og køyrt med fornybar straum pluss klimakvotar for flyreisene sine. Dette vil koste ein brøkdel av kva det eigentleg kostar verda å verte utsleppsfri samtidig som du ikkje endrar levesett – og samtidig som «livsstilsendringa» di i praksis aukar verdas CO2-utslepp.

Dersom me tenker i innsats, så vert det meir logisk at me kan bygge vindmøller eller pumpekraftverk for å hjelpe andre land til å fase inn meir fornybart – t.d. tiltak som etter kvotetankegongen ville ha vore fornuftige dersom Noreg, Sverige og Danmark var eitt land men som ikkje er det når det er tre ulike land.

Kvotetankegong gjer det også umogeleg å få på plass forpliktande klimaavtaler, som me har sett sidan Kyoto-avtalen feila. Tenker me i innsats, så vert den økonomiske risikoen ved å signere mindre samtidig som det bør vere lettare å fordele byrdene. Karbonavgifter vil kunne vere eit fundament i ein innsatsorientert klimaavtale som bind alle til omtrent det same innsatsnivået uavhengig av inntekt. Dersom eit land nektar å krevje inn avgiftene så vil det vere konkurransevridande å la dei eksportere t.d. stål til land som har høge avgifter – så straffetoll vil være på sin plass. Nobelprisvinnar William Nordhaus er mellom dei som har føreslege å bruke karbonavgifter som basis for ein slik klimaklubb-tilnærming, og har berekna at det raskt vert ulønsamt å stå utanfor.

Karbonavgifter til fordeling

Dersom ein nyttar høge karbonavgifter for å drive det grøne skiftet så vil mykje av problematikken rundt for eksempel elbilar verte løyst – dersom elbilane aukar utsleppa vil karbonavgifter gjere dei dyrare å kjøpe og bruke. Denne problematikken er heller ikkje noko spesialtilfelle for elbilar, men gjeld for alle tiltak der ein må vege ulike utslepp og kostnadar opp imot kvarandre. Karbonprising i form av karbonavgifter vert dermed nøkkeltiltaket som må på plass.

Det store problemet oppe i alt dette er eigentleg berre korleis ein skal greie å innføre høge karbonavgifter utan at det dyk opp «gule vestar» over alt. 

Problemet med skattar og avgifter er først og fremst at ein ikkje kan vere sikker på at dei vert nytta til noko ein tykkjer er fornuftig – dei fleste vil støtte avgifter som går til noko ein sjølv er for. Dermed vert det krevjande å auke avgiftsnivået. Ein kan prøve å «skatteveksle» ved å justere andre skattar ned, men for den som ikkje føljer forhandlingane tett kan det vere vanskeleg å sjå om skattane eigentleg går ned på grunn av ekstraavgiftene. I praksis har skatteveksling vist seg  å vere ein krevjande eksersis.

Men dersom ein tek avgiftene til sides og så deler dei rett ut igjen, så kan ein berre peike på pengestraumen som går tilbake til deg som skatteytar – og nettopp dette er grunntanken ved «KArbonavgifter til Fordeling», KAF. Fordelingsnøkkelen vil kunne diskuterast – Naturvernforbundet har føreslege ein KAF der alle får like mykje. MDG har nettopp programfesta ein variant der alle får omtrent like mykje men med differensiert utbytte for by og land. Det er også mogeleg å skape ein «nullsumskatt» der folk får tilbake omtrent det same som dei vil ha betalt inn gitt at dei har ein gjennomsnittleg karbonintensitet i forbruket sitt, som eg foreslo i Civita rapporten «Karbonavgifter som nullsumskatt». Resultatet vert det same – det vert dyrt å forureine og ein gjer det svært tydeleg at pengane kjem rett tilbake igjen.

Denne artikkelen er basert på essayet «Elbil på kolkraft er Faktisk helt vannvittig», som er ein meir grundig gjennomgang av Faktisk.no sine «faktasjekkar» og argumentasjon rundt elbilar. Berekningane er tilgjengelege i excel-format her.